В послевоенное время в Советском Союзе катастрофически не хватало автобусов, особенно в поселках и маленьких городах, где автобусное движение не было развито и в 30-е годы. Появилась необходимость в создании нового автобуса, простого в эксплуатации и ремонте. Удобство и комфорт не являлись главными требованиями, производство нужно было наладить как можно скорее. Таким автобусом стал ГЗА-651. Автобус малой вместимости ГЗА-651 предназначался для использования в качестве служебного транспорта, а также для городских и загородных пассажирских перевозок. С 1949 по 1950 г. выпускался Горьковским заводом автобусов (ГЗА)(бывший завод "Гудок октября") на шасси грузового автомобиля "ГАЗ-51".

    Как и грузовик "ГАЗ-51", автобус имел карбюраторный , рядный, 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51 рабочим объёмом 3,48 л, развивающий мощность 70 л.с. при 2800 об/мин., гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес. Стандартное шасси автомобиля "ГАЗ-51" подверглось некоторым изменениям. Для повышения плавности хода задние рессоры автомобиля ГАЗ-51 заменены более мягкими, с резиновыми наконечниками на концах дополнительных рессор и с четырьмя гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Снято заднее буксирное приспособление и удлиннена задняя часть рамы путём приклёпывания надставок. Автобусное шасси получило обозначение ГАЗ-51И. На раме с левой стороны установлен топливный бак от автомобиля "ГАЗ-63" ёмкостью 105 л. Запасное колесо подвешено под задней частью кузова. Кузов автобуса смешанной конструкции: каркас боковин деревянный, прочие элементы каркаса и наружная обшивка стальные. Внутренняя облицовка выполнена частично из листовой стали, частично (на плоских участках) из прессованного картона. Балки пола стальные, настил пола - из фанеры толщиной 15 мм, пропитанной бакелитом. Пол покрыт сплошным резиновым ковриком. В салон вела единственная пассажирская дверь, открываемая вручную водителем при помощи рычажного механизма. Кабина водителя не была отделена от салона, но водитель имел свою дверь. Третья дверь располагалась в задней стенке автобуса и позволяла использовать его как грузопассажирский. Передние двери снабжены опускающимися стёклами со стеклоподъёмниками. Боковые окна опускаются в борта кузова и могут фиксироваться на разной высоте двумя замками с защёлками, заходящими в выступы боковых направляющих профилей. В передней части крыши установлены три стекла для указателя маршрута. Передние угловые гнутые стёкла изготовлены из органического стекла. Для работы стеклоочистителей используется разрежение (вакуум) во впускном трубопроводе, которое создаётся при работе двигателя. Также предусмотрена возможность ручного перемещения стеклоочистителей посредством рычажков. В пассажирском салоне по левому борту установлены четыре двухместный сиденья, по правому - три двухместных и одно одноместное, размещённое около двери спинкой к борту. У задней стенки салона имеются пять сидений в ряд. Сиденья обиты кожзаменителем "Автобим". Внутреннее освещение кузова состоит из четырёх больших плафонов в пассажирском салоне и одного малого плафона в кабине водителя. На крыше четыре фонаря - указателя габаритов (два передних зелёных и два задних красных). На щитке приборов, кроме приборов автомобиля ГАЗ-51, смонтированы электрочасы с подсветкой, дополнительные выключатели освещения, выключатель электромотора обогревателя и переключатель указателя поворота. Плафоны освещения, ручки дверей, поручни, верхняя часть остовов сидений и мелкие декоративные детали - хромированы.

    В 1950 году ГЗА перепрофилировали на выпуск специальных автомобилей (ГЗСА), а производство автобусов передали в город Павлово-на-Оке, расположенный в Горьковской области, где и появился Павловский автобусный завод им. Жданова (ПАЗ). Первые 5 опытных автобусов 651-ой модели, синие с серо-голубым верхом, сошли с конвейера завода 5 августа 1952 года. С этого момента автобус сменил индекс на ПАЗ-651. Поскольку автобус по-прежнему продолжал монтироваться на ГАЗовском шасси, то последнее доставляли с Горьковского автозавода своим ходом, преодолевая 76 километров. Вскоре производство развернулось на широкую ногу: выпускались грузопассажирские такси с лавками вдоль бортов (индекс 651Г), фургоны (657, 661 и 661Б), автолавки (659). Существовал даже опытный автобус с прицепом. Многие небольшие авторемонтные заводы в те годы имели возможность самостоятельно производить кузова для автобуса ГЗА-651 - настолько простой была технология изготовления. На фоне всеобщего дефицита автобусов в стране появились точные копии ГЗА-651 - их делали: с 1953 г - Борисовский авторемонтный завод и Рижский опытный автобусный завод (Латвия), с 1954 г - "Аремкуз", Луганский авторемонтный завод, Тартуский авторемонтные завод №3 (Эстония) под маркой ТА-1. Первым кардиомобилем (для перевозки сердечных больных) в Москве был именно горьковский ГЗА-651. Чтобы не растрясти больных, он ехал не быстрее 40 км/ч и на полуспущенных шинах. В автобусе инфарктной бригады умещались переносной кардиограф, аппарат для электрической стимуляции сердца, даже походный умывальник.

    Очень похожие на ГЗА-651 автобусы делали: Щекинский деревообделочный завод (Тульская обл.), авторемонтные заводы в Скуратово (Тульская обл.), Киеве (Украина), Семёнове (Горьковская область), Тосно (Ленинградская область), Каунасе (Литва) под маркой KAG-1 и Апшеронске (Краснодарский край). Большинство заводов занимались одновременно капремонтом автобусов ПАЗ-651 и КАвЗ-651А и производством автобусов на шасси "ГАЗ-51". И в том и в другом случае на шасси монтировался кузов собственной конструкции. В курортных местностях авторемонтные предприятия создавали специальные прогулочные автобусы на шасси "ГАЗ-51" с открытым кузовом. Наиболее известной моделью является "Рица" - автобус, производившийся Центральными авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления. Всего было создано около 100 экземпляров таких автобусов как на стандартном шасси на 19 посадочных мест, так и на удлиненном шасси - 23-х местные. Автобус оборудовался брезентовым тентом, который можно было раскрыть в случае дождя. Существовали также однотипные автобусы "Крым".

    С 1955 года Горьковский автозавод стал производить модернизированные грузовые автомобили "ГАЗ-51А" с центральным тормозом барабанного типа. Это изменение коснулось также и автобусного шасси. В этом же году на Павловском автозаводе был произведен первый опытный автобус ПАЗ-651А, основным отличием которого было наличие металлического каркаса кузова, вместо деревянного. Кузов стал изготавливаться с металлическим силовым каркасом сварной конструкции, состоявшим из фасонных стальных прессованных профилей. Кузов крепился к лонежронам рамы при помощи стремянок. На протяжении 1956-1957 годов было выпущено небольшое количество этих автобусов.

    ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А и первые серии КАвЗ-651А заметно отличались от более поздних автобусов курганской сборки и непосредственно от грузовика "ГАЗ-51" закругленной обтекаемой решеткой радиатора и "носатым" капотом. Характерным отличием павловских машин пассажирских модификаций было наличие прямоугольных указателей поворота (таких же, как на "Победе"), разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом. Часть машин, в том числе и большинство экспортных серий, оснащались передним и задним хромированными бамперами и ободками фар. В конце 50-х конструкцию автобуса несколько упростили - он получил от "ГАЗ-51А" капот и облицовку радиатора стандартной конструкции. Передний и задний бампера стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили.

    Когда в конце пятидесятых годов прошлого века Министерством автомобильной промышленности СССР было принято решение о полном переводе Павловского автобусного завода на выпуск вагонных ПАЗ-652, для изготовления служебных автобусов малой вместимости ПАЗ-651 там не осталось производственных площадей. Однако стране по-прежнему требовался небольшой автобус, изготовлявшийся на шасси самого распространенного в то время грузовика "ГАЗ-51А". Поэтому следующее постановление автопрома предполагало перевод производства автобусов на завод в сибирском городе Кургане. Конструкторы новообразованного завода переработали кузов ПАЗ-651, который получил более комфортабельные сиденья, застекленные части крыши и боковые окна со сдвижными верхними форточками, более долговечные по сравнению с полностью подъемными окнами павловского автобуса. Однако приказом свыше было предписано поставить на поток павловскую машину с небольшими улучшениями. Производство должно было развиваться как законченный цикл от собственного литейного и прессового участков и до окраски и сборки автобусов целиком. С 14 января 1958 года производство автобуса ПАЗ-651А параллельно началось на "Курганском автобусном заводе" под индексом КАвЗ-651А и за год было сделано 508 шт. В придачу к нему выпускались всё те же автолавки, грузопассажирские версии, даже "газовый" автобус (651Ж) и полноприводная модель (663), которую использовали, например, геофизики.

    До 1964 г. оба автобуса - и ПАЗ-651А и КАвЗ-651А - выпускались и в Павлово-на-Оке, и в Кургане. Внешне отличить машины можно было только по выштампованной надписи на боковине капота. После 1964 г. производство "651" в Павлово полностью прекратили. Теперь завод в Сибири выпускал ежегодно более 20 000 малых автобусов и поставлял их транспортным организациям всего Советского Союза. Некоторое количество КАвЗ-651 оснащалось раздаточной коробкой и передним ведущим мостом от полноприводного грузового автомобиля "ГАЗ-63". В 1971 году одновременно с техническим перевооружением завода была проведена и текущая модификация модели 651А. Новый автобус получил индекс КАвЗ-651Б, он имел цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески. Отличием нового автобуса было наличие отопителя в салоне и отсутствие центральной, квадратной секции в указателе маршрута на крыше. КАвЗ-651Б производился до 1973 года.

    На базе ГЗА-651 конструкторами ПАЗа было создано целое семейство спецавтобусов:
    ПАЗ-651Г - грузопассажирская модификация с откидными боковыми сиденьями на 14 мест и задней дверью. Откидные сиденья располагались вдоль бортов, в случае необходимости они могли быть закреплены на боковых стенках. Груз размещался в средней части салона и закреплялся ремнями. Автобус был предназначен для эксплуатации в сельской местности, а также для работы в качестве ритуальной машины. КАвЗ-651Г - в отличие от павловской машины, в Кургане под этим индексом выпускали учебный автобус, оборудованный дополнительным местом инструктора с дублирующими педалями.
    ПАЗ-654 - штабной автобус, выпускавшийся для нужд Министерства обороны на полноприводном шасси грузовика "ГАЗ-63". Всего было сделано не более 10 машин этой модели. Кузов был частично остеклен, внутри салона размещались закрепленные столы и сиденья, радиоаппаратура, стойки для хранения стрелкового оружия и средств пожаротушения. На крышу сзади вела лестница, которая использовалась для быстрого развертывания антенн.
    ПАЗ-655 - инкассаторский
    ПАЗ-657 - фургон для перевозки хлеба выпускавшийся в 1954-1958 годах. Имел деревянный каркас грузовой части кузова, разделенного на четыре отсека, в которых помещались рядами в направляющих лотки с хлебобулочными изделиями. В кузов вели четыре двухстворчатые двери, расположенные по правому борту. Стойки каркаса в местах навески товарных дверей были укреплены металлическим профилем. Перемещение лотков с хлебом осуществлялось длинными крючьями. Мог эксплуатироваться с одноосным прицепом ПАЗ-658.
    ПАЗ-659 - автолавка, базировавшаяся на полноприводном шасси ГАЗ-63Е с колесами от "ГАЗ-51А" с двойной задней ошиновкой. Такое решение было направлено на снижение центра тяжести машины и повышение боковой устойчивости. Товарный отсек автолавки отделялся от кабины перегородкой с окошком; в самом товарном отсеке располагались закрытые полки-шкафчики для товара и прилавок, а у задней двери была откидная подножка. Справа автолавка была оборудована панелью-навесом, открывающейся вверх на стоянках для обозрения витрин-окошек. Автолавка комплектовалась выносной подножкой для покупателей. Во второй половине 50-х годов на Павловском автозаводе освоили выпуск автолавок с металлическим сварным каркасом кузова. В 1961 году производство автолавок ПАЗ-659 было перенесено на Курганский автобусный завод, где они выпускались вплоть до 1968 года.
    ПАЗ-659Б - эпидемлаборатория.
    ПАЗ-661 - фургон "Одежда" в грузовом отсеке которого размещались укрепленные вверху поперечные трубы для подвешивания одежды. Всего в 1954-1956 годах было собрано 156 таких машин. Оснастка автобуса производилась Мытищинским приборостроительным заводом. В дальнейшем автобус выпускался Курганским автозаводом под индексом КАвЗ-663.
    КАвЗ-651Ж - модификация для работы на сжиженном газе. В отличие от базовой машины оснащался газовой аппаратурой и 110-литровым баллоном для газа. Двигатель развивал мощность в 62 л.с.
    КАвЗ-663 - полноприводный автобус на шасси "ГАЗ-66". Широко использовался геологами, нефтедобытчиками, военными для установки специального оборудования и доставки его в малодоступные из-за бездорожья места. Как и КАвЗ-659, был оснащен колесами от "ГАЗ-51А", позднее - от "ГАЗ-53". Выпускался в период с 1966 по 1975 годы.
    АГКС-65С - техническая лаборатория на полноприводном шасси
    ПКДЛ - передвижная клинико-диагностическая лаборатория на ГАЗ-651А

    Краткая техническая характеристика автобуса ГЗА-651:
Пассажировместимость - 23 чел
Мест для сидения - 19 + сиденье кондуктора
Двигатель - ГАЗ-51, 6-цилиндровый, бензиновый, четырёхтактный, карбюраторный
Рабочий объём - 3485 см/куб
Максимальная мощность - 70 л.с. при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент - 20,5 кгм при 1500-1700 об/мин
Стартер - СТ08
Коробка передач - 4-ступенчатая
Сцепление - однодисковое, с механическим приводом
Тормоза - барабанные, с гидравлическим приводом
Подвеска - рессорная, с амортизаторами
Электрооборудование - 12 в
Генератор - Г21 с максимальной мощностью 18 а; 225 вт
Реле-регулятор - РР20
Аккумуляторные батареи - 3-СТ-70
Распределитель - Р20
Свечи зажигания - М12У
Габариты - 6170 Х 2360 Х 2625 мм
База - 3300 мм
Ширина салона - 2180 мм
Высота салона - 1780 мм
Ширина прохода между сиденьями - 400 мм
Колея передних колёс - 1585 мм
Колея задних колёс - 1650 мм
Наименьший радиус поворота по оси следа переднего наружного колеса - 7,6 м
Наименьший габаритный радиус поворота - 8,1 м
Дорожный просвет - 245 мм
Наибольший угол преодолеваемого подъёма - 14,5 град
Глубина преодолеваемого брода - 0,64 м
Снаряжённая масса - 3750 кг
Нагрузка на переднюю ось при снаряжённой массе - 1250 кг
Нагрузка на задний мост при снаряжённой массе - 2500 кг
Полная - 5550 кг
Нагрузка на переднюю ось при полной массе - 1470 кг
Нагрузка на задний мост при полной массе - 4080 кг
Максимальная скорость - 70 км/час
Среднетехническая скорость по дорогам с твёрдым покрытием - 40-45 км/час
Тормозной путь со скорости 30 км/час - 8 м
Размер шин - 7,50-20 (200-20)
Давление в шинах:
    передних колёс - 3,0 атм
    задних колёс - 3,5 атм
Ёмкость топливного бака - 105 л
Марка применяемого бензина - А-66
Эксплуатационный расход топлива - 27 л/100 км
Запас хода по горючему - 365-415 км
Норма минимального пробега до капремонта - 120 тыс. км
Норма амортизационного пробега - 420 тыс. км

    Источники информации:
"Краткий справочник по отечественным автомобилям и прицепам". В. Т. Горячев, П. С. Коротков, В. С. Перлин. Военное издательство министерства обороны Союза ССР. Москва. 1956 г.
"Тракторы и автомобили". Краткий справочник. Ю. А. Долматовский, И. И. Трепененков. Сельхозгиз. Москва. 1957 г.
"Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей". Справочные материалы. В. И. Наумов, Н. Г. Сидоров, В. К. Сахаров. МАШГИЗ. 1959 г.
"Краткий автомобильный справочник НИИАТ". АВТОТРАНСИЗДАТ. Москва. 1959 г;
"Краткий автомобильный справочник НИИАТ". АВТОТРАНСИЗДАТ. Москва. 1961 г;
"Автомобили России и СССР". Л. М. Шугуров. ИЛБИ. Москва. 1993 г.
"Сибирские Пазики". А. Новиков. Журнал "Автотрак" №5 2007 г.
"Прощание с "Кавзиком". Ф. Лапшин. Журнал "Авторевю" 2008 г.

замечания, дополнения         на главную          дальше> > >