В апреле 1943 года на заводе имени Сталина (ЗиС) под руководством главного конструктора завода Б. М. Фиттермана началось проектирование грузового автомобиля ЗиС-150, а 6 января следующего года был уже изготовлен, частично с использованием импортных деталей, опытный образец. Первые опытные образцы имели цельнометаллическую кабину. В 1944 году грузовик, ведущим конструктором которого был Георгий Александрович Феста, прошёл испытания и был рекомендован к серийному производству, подготовка к которому началась в 1946 году. ЗиС-150 напоминал своей внешностью американский International серии К-7 1944-1946 гг. 30 октября 1947 года в 10 часов вечера с главного конвейера сошли первые грузовые автомобили ЗиС-150, а 7 ноября во время парада они сопровождали колонну автозаводцев на Красной площади. Всего за 1947 год было собрано 144 автомобиля.
С января 1948 года начался безостановочный переход завода на новую модель. Сперва, с 27 января по 26 апреля, был налажен массовый выпуск двигателя ЗиС-120. На первых порах его ставили вместе с новой коробкой передач на шасси ЗиС-5. Эта переходная модель называлась ЗиС-50. С 27 апреля 1948 года началось массовое производство ЗиС-150, а 30 апреля новый грузовик полностью вытеснил с конвейера устаревшую модель ЗиС-5. Новый грузовик унаследовал от своего предшественника блок двигателя, сохранение которого было вынужденной мерой. В условиях послевоенного производства необходимо было произвести замену моделей с наименьшими затратами. На автомобиле устанавливался карбюраторный, нижнеклапанный, 6-цилиндровый рядный двигатель рабочим объёмом 5,55 л, развивавший мощность 90 л.с. при 2400 об/мин (95 л.с. при 2800 об/мин - без ограничителя числа оборотов). Диаметр цилиндров - 101,6 мм; ход поршня - 114,3 мм; степень сжатия - 6. Шатунные шейки коленчатого вала двигателя выполнены пустотелыми, а сам коленчатый вал до середины 1953 г снабжался противовесами. Головка блока цилиндров, отлитая из чугуна, крепится к блоку двадцатью тремя болтами и семью гайками на шпильках. В двигателе применена система с сосредоточенным охлаждением. В этом случае охлаждённая в радиаторе вода подаётся не в водяную рубашку, а в водораспределительную трубу, идущую вдоль верхней части блока цилиндров. В местах, где труба проходит мимо выпускных клапанов, в ней сделаны отверстия, через которые вода вытекает в виде струй на перегревающиеся стенки блока цилиндров и усиленно их охлаждает. Для удаления накипи из водяной рубашки блока на левой стенке имеется люк, который закрывается крышкой, привёрнутой болтами к блоку. Двигатель выявил потребность в ограничителе число оборотов, необходимость в котором возникла после ряда аварий связанных с обрывом карданного вала, произошедших у машин одной из первых партий. Карбюратор МКЗ-14В с восходящим потоком, однодиффузорный был отлит из чугуна. Доступ к двигателю осуществлялся при помощи подъёмных складывающихся боковин капота. Коробка передач - 5-ступенчатая, причём четвёртая передача - прямая, а пятая, ускоряющия, предназначалась только для движения по хорошей дороге без нагрузки или с неполной нагрузкой. Дисковый ручной тормоз с механическим приводом крепился к фланцу вторичного вала коробки передач и действовал на карданный вал. Рулевой механизм выполнен в виде пары червяк - трёхгребневый ролик. В конструкции ЗиС-150 впервые в истории отечественного автомобилестроения был применён пневматический привод тормозов. Для пневматического привода тормозов на двигателе устанавливался компрессор с воздушным охлаждением. Подвеска - рессорная, с дополнительными рессорами в задней подвеске. Так, как тонкого стального листа в послевоенное время не хватало, то до 1949* года кабины выпускались деревометаллическими с обшивкой дверей и крыш из фанеры и брезента. И только когда первая очередь восстановленной после войны "Запорожстали" вступила в строй и страна стала получать тонкий стальной лист ЗиС смог перейти на цельнометаллические кабины. Кабина - трёхместная; сиденья водителя и пассажиров - раздельные (пассажирское - двухместное); V-образное лобовое стекло состояло из двух половинок, из которых левая (водительская) крепилась на верхних петлях, могла откидываться вперёд и фиксировалась в открытом положение с помощью кулис с заворачивающимися "барашками"; стекло на задней стенке кабины снаружи было защищено решёткой; опускающиеся боковые стёкла в дверях не имели поворачивающихся форточек, круглое зеркало заднего вида устанавливалось только с левой стороны кабины. Для вентиляции кабины использовался открывающийся люк перед лобовым стеклом. Необычным, по сегодняшним меркам, было расположение замка зажигания. Он находился справа от воздушного манометра, расположенного по центру приборной панели, т.е. на правой половине панели. Включение стартера осуществлялось от отдельной кнопки на передней панели. Щиток приборов неразборного типа имел цельное стекло, а сами приборы были прямоугольной формы. На автомобиле устанавливались две аккумуляторные батареи, соединённые последовательно, положительные клеммы источников тока соединены с металлическими частями (массой) автомобиля. В разное время устанавливались батареи: две 6-вольтовые батарии, соединённые последовательно (3-СТ-70-ПД или 3-СТ-84-ПД) или по одной 3-СТ-112 или 3-СТ-110. На полу, слева от педали сцепления, расположен ножной переключатель света для переключения фар с дальнего света на ближний и обратно. Ветровые стёкла кабины снабжены стеклоочистителями с пневматическим приводом, включённым в систему пневматического привода тормозов. Стеклоочистители имеют рычаги, позволяющие приводить их в движение вручную и устанавливать щётки в крайнее положение. Автомобиль оснащался деревянной бортовой платформой с тремя откидывающимися бортами. Так, как в те годы перевозка людей в кузове была вполне обычным делом, то в характериктике указывалось и число посадочных мест в кузове - 30, а при уплотнённой посадке - 35. С правой стороны задней части под полом платформы закреплён инструментальный ящик. Сзади с левой стороны под кузовом устанавливался двухсекционный фонарь красного цвета для подачи стоп-сигнала и освещения номерного знака. Запасное колесо установлено на откидном кронштейне на правой балке рамы. Грузовик не имел отопителя кабины, усилителя рулевого управления, амортизаторов в передней подвеске, указателей поворота. Максимальная скорость составляла 65 км/час (без ограничителя оборотов двигателя - 75 км/час). С апреля 1950 года начали устанавливать двухдиффузорный карбюратор К-80 (он же МКЗ-16А) с падающим потоком воздуха и ограничителем максимального числа оборотов.
В 1951 году началось сокращение выпуска ЗиС-150 как устаревших, с одновременным налаживанием на заводе велосипедного производства, холодильников и других несвойственных профилю завода изделий (по кооперации завод поставлял свыше 700 наименований деталей 43 предприятиям). В 1952 году на заводе пришли к выводу о необходимости модернизации многих элементов конструкции грузовика. Прежде чем запустить обновлённый автомобиль в серийное производство, было решено устроить для него испытательный пробег протяжённостью 25 тыс км по дорогам с различным покрытием и без него, а также по горным трассам Кавказа и Крыма. В пробеге участвовали один серийный и два модернизированных грузовика (перед радиатором установили жалюзи; вместо длинного единого карданного вала применили два вала с промежуточноай опорой на средней поперечине рамы; стандартные рессоры заменили на удлинённые; раму ветрового стекла сделали с двумя открывающимися стёклами; применили стартер с механическим приводом включения от ножной кнопки-штока). С конца 1952 г тормозная система автомобиля подверглась изменениям: компрессор привода тормозов получил водяное охлаждение головки, а в воздушной магистрали сделан отвод воздуха для присоединения к тормозной системе прицепа). С 1953 года стали применять щиток приборов КП-5Д с вынимаемыми приборами круглой формы, освещались они не изнутри, а снаружи двумя лампочками, размещёнными в выступающих из щитка колпачках. В 1956 году работы по модернизации были продолжены. На автомобиль, получивший обозначение ЗиС-150В, стали устанавливать головку блока из алюминиевого сплава (вместо чугунной), новые газопровод, приёмную трубу глушителя и воздухоочиститель, а со второго квартала 1956 года карбюратор К-80 (без системы холостого хода, экономайзера и ускорительного насоса) был заменён на однокамерный с нисходящим потоком К-82. Всё это позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,5, а мощность двигателя с 95 до 102 л.с. при 2800 об/мин. (с ограничителем оборотов 100 л.с. при 2400 об/мин.). Также была увеличена поверхность радиатора и применён диффузор радиатора. Введено соединение передних рессор с рамой с помощью резиновых подушек и включение в переднюю подвеску рычажных гидравлических амортизаторов. Появились указатели поворота. Максимальная скорость повысилась до 75 км/час. В этом же году завод переименовали в завод имени Лихачёва и автомобили, выходящие с его конвейеров, получили марку ЗиЛ. С марта 1957 г щиток приборов КП-5Д был заменён на щиток приборов КП-5Ж.
7 октября 1957 года последний ЗиЛ-150В покинул конвейер и завод полностью перешёл на выпуск более нового грузовика ЗиЛ-164. Всего было выпущено 771 883** машины ЗИС-150 разных модификаций. ЗиС-150 выпускался не только у нас в стране, но и по советской технической документации на заводе "Стягул Рошу" ("Красное знамя") под маркой SP-101 в Румынии. С июля 1956 года в Китае в г. Чагчун на "Автозаводе №1" было развёрнуто лицензионное производство грузовика под маркой Jitfang CA-10 ("Цзефань" - "Освобождение"). Позже, в конце 60-х годов, на "Автозаводе №2" в г. Шияне ЗиЛ-150 начал сходить с конвейера под маркой Dongfeng EQ1092. Болгарии были переданы чертежи кабины. Также ЗиС-150 поставлялся на экспорт в ГДР, Болгарию, Афганистан, Иран, Турцию, Сирию, Монголию.
После окончания конвейерного производства автомобили ЗиЛ-150 ещё долгие годы не только работали на дорогах, но и принимали участие в автомобильных кроссах. В отличии от сегодняшних условий дистанция кроссов составляла от 30 до 100 км и проходила по пересечённой местности с форсированием водных преград. Время, затрачиваемое на прохождение дистанции, доходило до трёх и более часов. Часто экипаж машины состоял из двух человек: водителя и механика, которые в целях безопасности от травм головы были в танковых шлемах.
На двух правых фотографиях представлены машины обнаруженные в конце 80-х годов поисковой группой военно-патриотического объединения "Экипаж" на свалке одной из воинских частей. Объединению удалось восстановить находки до ходового состояния. Территорию, занимаемую военно-патриотическим объединением, не раз пытались отнять и в качестве предупреждения серьёзности этих намерений в 1997 году один ЗиС-150 был полностью сожжён. Работники ЗиЛа дали этой машине новую жизнь. Они полностью отреставрировали автомобиль, написав на нём "От работников АМО-ЗиЛ поисковикам "Экипажа" к 55-й годовщине Победы".
Краткая техническая характеристика ЗиС-150:
Колёсная формула - 4 х 2
Грузоподъёмность на дорогах с твёрдым покрытием - 4000 кг
Снаряжённая масса - 3900 кг
Полная масса - 8125 кг
Полная масса прицепа - 4500 кг
Габариты - 6720 Х 2385 Х 2180 мм
Внутренние размеры платформы - 3540 Х 2250 Х 600 мм
Погрузочная высота - 1320 мм
База - 4000 мм
Колея передних колёс - 1700 мм, задних - 1740 мм
Дорожный просвет - 265 мм
Наибольший угол преодолеваемого подъёма - 14-15 град
Угол въёзда при полной нагрузке - 32 град, съезда - 25 град
Минимальный радиус поворота по колее переднего внешнего колеса: вправо - 7,5 м, влево - 8 м
Глубина преодолеваемого брода - 0,8 м
Максимальная скорость (ограниченная регулятором) - 65 км/час
Эксплуатационная норма расхода горючего - 38 л/100 км
Запас хода - 400 км
Двигатель: ЗИС-120, карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, нижнеклапанный
Порядок работы цилиндров - 1-5-3-6-2-4
Диаметр цилиндров, ход поршня - 101,6 х 114,3 мм
Рабочий объём - 5,55 л
Степень сжатия - 6,0
Мощность 90 л.с. при 2700 об/мин (с ограничителем числа оборотов), 95 л.с. при 2800 об/мин (без ограничителя)
Карбюратор - К-80 или К-82
Сцепление - двухдисковое, сухое
Коробка передач - 5-ступенчатая, с ускоряющей пятой передачей
Главная передача - двойная: пара конических шестерён со спиральными зубьями и пара цилиндрических шестерён
Передаточное число главной передачи - 7,63
Тип рулевой передачи - глобоидальный червяк и трёхгребневый ролик
Тормоза - барабанные, с пневматическим приводом
Ручной тормоз - колодочный на трансмиссию, с механическим приводом
Подвеска - рессорная, задняя с двумя дополнительными рессорами
Размер шин - 9,00-20 (260-20)
Напряжение системы электрооборудование - 12 в
Ёмкость топливного бака - 150 л
Марка применяемого топлива - бензин А-66
Тормозной путь по сухому асфальтовому шоссе при скорости 30 км-час - 8,0 м
Некоторые модификации и модели на шасси ЗИС-150:
ЗиС-120Н - седельный тягач
ЗиС-150В (ЗиЛ-150В) -модернизированный
ЗиС-150П - полноприводная модификация (4Х4), опытная модель
ЗИС-151 - полноприводная модификация (6Х6)
ЗиС-156 (ЗиЛ-156) - газобаллонный, для работы на сжатом природном газе
ЗиС-156А (ЗиЛ-156А) - газобаллонный, для работы на сжиженном газе
ЗиС-ММЗ-585 - самосвал
ЗиЛ-585В - самосвал
ЗиЛ-585Е - самосвал
АВДУ-1 - автомобильная водороддобывающая установка (ЗиС-150)
АК-32 - автокран
АКЛ-11 - автокран
АР-1,9(150) -автомобиль рукавный пожарный
АЦ-4-150 - автоцистерна для перевозки нефтепродуктов
АЦМ-4-150 - автоцистерна для перевозки нефтепродуктов
АЦМ-3800 - автоцистерна для перевозки нефтепродуктов
КАЗ-120Т - седельный тягач
КАЗ-585Б - самосвал
КАЗ-601 - самосва-цементовоз
КТС-3 - башенный кран
ЛАЗ-690 - автокран
МЗ-150 - маслозаправщик
МС-2 - мусоровоз
ПМ-8 - поливомоечная машина
ПМ-10 - поливомоечная машина
ПМЗ-9 - автоцистерна пожарная
ПМЗ-17 - автоцистерна пожарная
ТЗ-150 (ТЗ-150М) - топливозаправщик (ЗиС-150)
Источники информации:
"Устройство и эксплоатация автомобиля". А. В. Карягин, Г. М. Соловьёв, и. Л. Крузе. Военное издательство министерства вооружённых сил союза ССР. 1948 г.
"Автомобиль". А. А. Куров, Б. А. Куров. Изд "Машгиз". 1955 г.
"Устройство автомобиля". В. И. Анохин. МАШГИЗ. 1956 г.
"Учебник шофёра третьего класса". Г. Е. Нагула, В. С. Калисский, А. И. Манзон. Изд "Автотрансиздат". 1957 г.
"Каталог запасных частей грузового автомобиля ЗиЛ-150, газобаллонного автомобиля ЗиЛ-156 и автомобилей-самосвалов ЗиЛ-585В, ЗиЛ-585Е, ЗиЛ-585". Изд "Машгиз". 1957 г.
"Справочник шофёра". И. П. Плеханов, В. А. Черняйкин, С. В. Папмель. Изд "Автотрансиздат". 1957 г.
"Краткий автомобильный справочник". НИИАТ. Изд "Автотрансиздат". 1959 г.
"Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей". В. И. Наумов, Н. Г. Сидоров, В. К. Сахаров. Изд "Машгиз". 1959 г.
"История Московского автозавода имени И. А. Лихачёва". Из-во "Мысль". Москва. 1966 г.
"Автомобилестроение СССР". НИИНавтопром. Москва. 1967 г
"Справочное пособие по средствам аэродромно-технического обеспечения полётов". Военное издательство министерства обороны СССР. Москва. 1973 г.
"Этот многоликий автомобиль". Л. Суславичюс. Из-во "Транспорт". Москва. 1993 г.
"Автомобили России и СССР". Часть 1. Л. М. Шугуров. Из-во ИЛБИ. Москва. 1993 г.
Журнал "Автомобильный транспорт" № 6 1996 г.
Журнал "Автотрак" № 3 2001 г.
*В книге Л. М. Шугурова "Автомобили России и СССР" часть 1 на стр.177 указано: "...ЗИС смог перейти с 1949 г. на цельнометаллические кабины". В этой же книге на стр.181: "...В 1950 г. ЗИС-150 подвергся модернизации. ...Одновременно завод отказался от деревометаллической кабины и перешёл на цельнометаллическую". Александр Новиков в журнале "Автотрак" приводит свои данные: "...Первые опытные образцы ЗИС-150 имели цельнометаллическую кабину, однако серийные машины до 1953 года щеголяли комбинированными деревометаллическими кабинами...". Как хотите, так и понимайте.
**По другим данным произведено 774 615 автомобилей разных модификаций.