В июне 1946 года завод "Динамо" построил первый послевоенный электровоз постоянного тока ВЛ22м-184 ("Владимир Ленин", нагрузка на ось 22 т, модернизированный) и в следующем году Новочеркасский электровозостроительный завод имени С. М. Будённого по технической документации Коломенского тепловозостроительного завода (механическая часть) приступил к их производству. Приёмо-сдаточные испытания проходили на участке заводских путей около сборочного цеха. 30 апреля 1947 года первый электровоз - ВЛ22м-185 - вышел из ворот завода. В этом же году были изготовлены ещё 5 локомотивов. ВЛ22м явился модернизированным вариантом электровоза ВЛ22 и продолжая прежнюю нумерацию получил номер "184". От своих предшественников - ВЛ22 - они отличались прежде всего более мощным и лёгким тяговым двигателем ДЭП-400А. Электровозы ВЛ22м строились как по схеме, позволяющей в условиях гористой местности производить рекуперативное торможение, при котором во время движения под уклон двигатели работают как генераторы, а выработанная ими электроэнергия возвращается в контактную сеть, так и по более простой схеме - для работы на участках с лёгким профилем, где применение рекуперативного торможения было нерационально.
Кузов симметричен: по обоим концам его имеются кабины управления, соединённые двумя боковыми коридорами. В средней части кузова расположена высоковольтная камера с аппаратурой высокого напряжения. Осмотр аппаратов, находящихся в высоковольтной камере, возможен из среднего сквозного прохода в высоковольтной камере и из боковых коридоров через съёмные щиты. Двери высоковольтной камеры имеют электрическую и пневматическую блокировки, связанные с пантографами. Кузов электровоза опирается на опорные балки тележек посредством двух плоских стальных цилиндрических опор диаметром 450 мм. Наклон кузова ограничивают две боковые опоры, установленные на каждой тележке. На электровозе установлено восемь песочниц ёмкостью по 0,22 м/куб песка. Две песочницы расположены на торцевых стенках в каждой кабине машиниста; они подают песок под 1-ю и 6-ю колёсные пары. По две песочницы расположены на боковых стенках внутри кузова и подают песок под 3-ю и 4-ю колёсные пары. Короба песочниц внутри обшиты деревом и имеют загрузочные горловины для засыпки песка с крыши электровоза. В каждой кабине машиниста расположено по два локомотивных светофора (один для машиниста и один для помощника), автоматический автостоп, кнопка бдительности. На крыше электровоза установлены два пантографа ДЖ-5К.
Две трёхосные тележки связаны между собой шарнирным шкворневым соединением. Тележки имеют двойное рессорное подвешивание. Рессорное подвешивание передней тележки неустойчиво, так как все рессоры каждой стороны соединены балансирами. Рессорное подвешивание второй тележки образует устойчивую систему; в ней продольные балансиры соединяют лишь две рессоры каждой стороны, а поперечный балансир - рессоры четвёртой колёсной пары с обеих сторон. Электровозы серии ВЛ22м выполнялись как со скользящими, так и с роликовыми буксами.
Электровозы выпускались с зубчатыми передачами, имеющими передаточные соотношения 4,45 и 3,74. Для обслуживания пассажирских поездов, где требовались более высокие скорости, часть электровозов этой серии выпускались с передаточным числом, равным 3,34.
ВЛ22м оборудован автоматическими воздушными тормозами с воздухораспределителями системы Матросова. Кроме автоматического тормоза, на электровозе имеется прямодействующий и ручной тормоза. Пневматическая система электровоза питается от двух двухцилиндровых двухступенчатых горизонтальных компрессоров типа Э-500 производительностью 1 750 л/мин воздуха. На электровозе установлены воздушные резервуары: четыре главных, два запасных, один управления и один пантографов. Ёмкость главных резервуаров - по 250 л каждый, ёмкость остальных - по 38 л.
Некоторые из серийных электровозов выпускались с экспериментальными устройствами: с замкнутой вентиляцией; с рессорным подвешиванием на призмах и валиках; с буксами, имевшими центробежную смазку. В 1955 году завод прекратил производство ВЛ22м, выпустив 1541 электровоз.
Представленный на фотографии электровоз ВЛ22м-1859 работал на Свердловской железной дороге. Реставрирован в 2006 году в депо Подмосковная.
Краткие технические характеристики:
Осевая формула - 3о-3о
Расстояние между осями колёсных пар тележки - 2 100 мм
Род тока - постоянный
Номинальное напряжение в контактной сети - 3000 В
Номинальное напряжение цепи управления - 50 В
Аккумуляторная батарея - 24ЭП-80, кислотная с повышенной тряскоустойчивостью пластин
Вес электровоза - 132 т
Вес балласта - 1,8 т
Длина по осям сцепок - 16 390 мм
Длина кузова - 15 300 мм
Наружная ширина кузова - 3 100 мм
Высота от головки рельса до верха полоза при опущенном пантографе - 4 900 мм
Рабочая высота от головки рельса до верха полоза пантографа - 4 990-7 020 мм
Максимальная скорость с передаточным отношением 4,45 - 75 км/час
Максимальная скорость с передаточным отношением 3,74 - 90 км/час
Сила тяги электровоза при часовом режиме с передаточным отношением 4,45 - 23 900 т
Сила тяги электровоза при часовом режиме с передаточным отношением 3,74 - 19 800 т
Номинальная мощность при часовом режиме и напряжении 3 000 В - 2 340 кВт
Источники информации:
"Труды московского ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени института инженеров железнодорожного транспорта имени И. В. Сталина". Выпуск 81/2 "Паспорт электровоза серии ВЛ22м. Основные данные и характеристики". Изд "Трансжелдориздат". 1956г.
"В честь юбилея завода". П. Чернов. Журнал "Техника-молодёжи" №12 1986 г.
"Тяжеловозы стальных магистралей". П. Чернов, Е. Чернов. Журнал "Моделист-конструктор" №7 1987 г.
"НЭВЗ вчера, сегодня, завтра". Юбилейное издание. А. М. Будков, Е. Ш. Юрковецкий и др. Изд "Омега Паблишер". Ростов-на-Дону. 2006 г.