В конце первой мировой войны 1914-1918 годов практически полностью прекратился выпуск пассажирских паровозов. Представители заводов настаивали тогда на постройке таких пассажирских паровозов, к изготовлению которых заводы были бы наиболее подготовлены. За образец приняли паровоз типа 1-3-1 серии Св, который имел заднюю поддерживающую тележку, необходимую для размещения топки большего размера, чем у паровоза серии С. При проектировании нового локомотива в его конструкцию были внесены по сравнению с паровозом серии Св следующие изменения:
топка была увеличена за счет удлинения шинельного листа при сохранении прежней ширины; колосниковая решётка при этом удлинилась с 2362 до 3040 мм, а площадь колосниковой решётки возросла с 3,8 до 4,73 м2;
длина дымовой коробки была увеличена на 0,5 м, а число жаровых труб возросло с 24 до 32 при одновременном уменьшении числа дымогарных труб со 170 до 135;
четырехтрубный, двухоборотный перегреватель Шмидта был заменен на сконструированный в то время перегреватель системы Чусова; площадь пароперегревателя увеличилась на 21,1 м2 - с 51,5 до 72,6 м2, испаряющая поверхность нагрева котла при этом несколько снизилась (с 207,2 до 199 м2);
ось котла была поднята над уровнем рельсов с 2900 до 3200 мм;
давление пара в котле был повышено с 12 до 13 кгс/см2 и в связи с этим были усилены детали движущего и парораспределительного механизмов;
задняя поддерживающая ось из-за удлинения топки по весовым соображениям была отодвинута на 300 мм назад, а экипажная часть перепроектирована с колеи 1435 мм на нормальную колею 1524мм;
все рессоры движущих колесных пар были поставлены над буксами с сохранением схемы рессорного подвешивания в четырех точках.
Как и у паровозов серии Св, у нового локомотива впереди была одноосная тележка системы Краусса - Гельмгольца, видоизмененная Коломенским заводом, а под топкой - одноосная тележка системы Бисселя. Диаметр движущих колёс (1850 мм), диаметр цилиндров (575 мм) и ход поршня (700 мм) остались такими же, как у паровоза серии Св.
Конструктивные изменения вызвали увеличение общей массы паровоза с 76,8 до 83,6 т, повышение сцепной массы до 54 т и дали возможность приспособить локомотив к работе на низкосортном топливе, улучшив одновременно его тяговые характеристики и экономичность. Новому паровозу типа 1-3-1, разработанному на Коломенском машиностроительном заводе под руководством инженера К. Н. Сушкина, была присвоена серия Су (С усиленный).
Первые четыре паровоза серии Су (заводской тип 152) были построены в 1924 году, но началом их выпуска обычно считают 1925 год, когда они стали передаваться железным дорогам. Строили паровозы сери Су первого выпуска Коломенский (до 1929 г.), Сормовский (до 1927 г.), Луганский (до 1929 г.), Брянский (до 1927 г.) и Харьковский (до 1928 г.) заводы. По заказу 1925 года было выпущено 110 паровозов серии Су (заводской тип 152). Из них Коломенский завод построил 20 паровозов (№ 96-37 — 96-56), Сормовский — 18 (№ 96-19 — 96-36), Луганский — 36 (№ 96-57 — 96-92), Брянский — 18 (№ 96-01 — 96-18), Харьковский — 18 (№ 96-93 — 96-99, 97-01 — 97-11).
При взвешивании первых паровозов серии Су было установлено, что нагрузка на рельсы от задней поддерживающей колесной пары значительно выше проектной. Особенно большой она оказалась у 36 паровозов, изготовленных Сормовским и Брянским заводами. Масса деталей (преимущественно отливок) у этих паровозов имела значительное отклонение от теоретической и нагрузка на рельсы от задней колёсной пары при угольном отоплении доходила до 19 т, а при нефтяном - до 20 т. В то время такие нагрузки не допускались для верхнего строения пути, имевшего рельсы типа III-А. Паровозам с повышенной нагрузкой от задней поддерживающей колёсной пары была присвоена серия Сут (Су тяжелый). Такие паровозы поступили на Донецкую, Северную, Московско-Белорусско-Балтийскую (депо Вязьма) дороги. Остальные паровозы с меньшими нагрузками были направлены на Московско-Киево-Воронежскую (депо Брянск и Москва), Московско-Курскую (депо Курск) дороги и ряд других. С целью снижения массы паровоза и уменьшения нагрузки от задней поддерживающей колёсной пары проект паровоза серии Су был пересмотрен: котел был поднят на 100 мм и сдвинут на 150 мм вперед. Это заставило перенести вниз рессоры у двух движущих осей, так как рессора задней движущей оси мешала ухватному листу котла. Одновременно стальные литые междурамные крепления были заменены более легкими клёпаными листовыми.
Паровозы серии Су, построенные по переработанным чертежам, известны под названием "типа 1926 г." или "типа 153" (заводского). Они составили основную часть паровозов серии Су первого выпуска, которые строились в 1924 -1930 годах. При обозначении этих паровозов для серий Су96, Су97, Су99 и Су100 использовались номера 01 - 99, для серии Су98 - 00 - 99, а для серии Су101 - 00 - 30, т. е. общее количество
паровозов серии Су первого выпуска получилось равным 527.
На паровозах серий Сут и Су были установлены раздвижные золотники системы Трофимова; первые паровозы оборудовались водоподогревателями поверхностного типа системы Коломенского машиностроительного завода, расположенными в передней опоре котла под дымовой камерой. Конструкция и работа этих подогревателей оказались неудовлетворительными, и они были впоследствии сняты с паровозов. Тележки тендеров паровозов были типа Даймонда.
Один из паровозов серии Су первого выпуска - Су97-12, построенный Коломенским заводом, подвергли в 1926 - 1927 годах тщательным тягово-теплотехническим испытаниям, при которых выявилась его высокая экономичность. Коэффициент полезного действия паровоза при отоплении мазутом на скорости 80 км/ч достигал во время опытов 9,9 %. У паровозов серии Су машина наиболее экономно работала при скоростях 50 - 80 км/ч.
В 1931 г. в связи с возросшим пассажирским движением НКПС заказал Коломенскому машиностроительному заводу 70 паровозов серии Су с необходимыми конструктивными изменениями. Завод не был подготовлен к такому заказу и начал поставку паровозов серии Су второго выпуска (заводской тип 162) только с января 1932 года. У паровозов серии Су второго выпуска топки стали делать стальными взамен медных. Диаметр цилиндрической части котла был увеличен на 60 мм. Более сложная и дорогая дымовая труба английской формы, установленная на паровозах серии Су первого выпуска, не дававшая преимуществ в эксплуатации, была заменена на паровозах серии Су второго выпуска трубой обычной формы. Установка водоподогревателя не предусматривалась. На паровозах серии Су второго выпуска устанавливались пароперегреватели системы Чусова, но вместо литой коллекторной коробки применялась сварная конструкция.
В связи с широким использованием сварки в котлостроении завод перешел от клепки топок к их сварке. Первый паровоз серии Су со сварной топкой был выпущен в июле 1933 года; в дальнейшем все паровозы серии Су делали с такими топками. В 1933 году, когда на завод начали поступать котельные листы большей ширины, некоторые котлы стали изготовлять с цилиндрической частью, состоявшей из двух барабанов вместо трех предусмотренных проектом. Первоначально на паровозах серии Су второго выпуска взамен выпуклой дверки дымовой камеры, устанавливавшейся на паровозах серии Су первого выпуска, применялась плоская дверка. Однако из-за большого диаметра дверки получалось плохое уплотнение. Поэтому на паровозах Су201-92 - Су202-32 был использован центральный затвор. Начиная с паровоза серии СУ202-33, завод перешел на дверки с фронтонным листом. Основную дверку изготовляли из листовой стали, вешали на литых петлях и плотно прикручивали болтами к дымовой камере, поскольку открывать ее приходилось только при ремонте дымовой камеры и смене элементов пароперегревателя. Для текущей работы, т. е. дл я очистки и осмотра дымовой камеры, служила маленькая дверка, висевшая на шарнирах, приваренных к листу основной дверки. Тендер паровозов первого выпуска был заменен тендером с большими запасами воды (28 м*) и угля (16 т).
Конструктивные изменения паровоза привели к увеличению примерно на 1 т сцепной и общей массы, которые достигли соответственно 55 и 85 т.
В 1935 г. на паровозах Су205-58 и Су205-59 Коломенский машиностроительный завод в порядке эксперимента вместо золотникового применил клапанное парораспределение с использованием кулисного механизма Вальсхарта. Однако при испытаниях паровозов Су205-58 и Су205-59 было установлено, что они расходовали больше топлива и развивали мощность на 10 - 15% меньше по сравнению с обычными паровозами серии Су. После испытаний паровозы с клапанным парораспределением работали в дело Рязань. По отзывам машинистов, они "возили" хуже других паровозов серии Су, имели более "тугой" ход. Кроме того, у них часто повреждался клапанный механизм. Поэтому в дальнейшем на этих локомотивах было восстановлено золотниковое парораспределение.
Паровозы серии Су второго выпуска строились в 1932 — 1936 гг. Коломенским машиностроительным заводом, а также в 1934 - 1935 годах заводом "Красное Сормово". В 1935 году по настоянию НКПС на паровозах серии Су стали устанавливать двухоборотные пароперегреватели системы Шмидта взамен однооборотных системы Чусова. Переконструировали также передний буферный брус для постановки на нем автосцепки без фрикционного аппарата, изменили конструкцию будки машиниста (был добавлен верхний фонарь), увеличили число подвижных связей, применили сажесдуватель. В 1938 года обычный конус заменили четырехдырным с раздельным выхлопом. Однако все эти конструктивные совершенствования не вызвали изменений тяговых свойств паровоза, так как основные размеры машины и мощность котла остались прежними. Так как при ремонте паровозов серии Су с измененной конструкцией отдельных узлов наиболее важно было учитывать размеры деталей колесных пар, на железных дорогах паровозы с отличавшимися от паровозов первого и второго выпусков колесными парами стали называть паровозами третьего выпуска (заводской тип 163 (на фото). Первым таким паровозом был Су 210-15.
Конструкционная скорость паровозов серии Су первоначально была установлена 110 км/ч, затем поднята до 115 км/ч, а в 1936 году до 130 км/ч. Всего было построено 1534 паровоза серии Су второго и третьего выпусков, а вместе с первым выпуском — 2061. Паровозы серии Су получили широкое распространение на железных дорогах Советского Союза, заменив паровозы устаревших типов серий А, Г, Н, Б, К, Ку, С и др. Из 43 существовавших на 1 января 1940 г. железных дорог только три не имели паровозов серии Су. Московско-Окружная, Рязано-Уральская и Ашхабадская.
В процессе эксплуатации некоторые паровозы серии Су подвергались переделкам с целью повышения их экономичности. На паровозе первого выпуска Су101-22 в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги был установлен в 1933 г. газовый воздухоподогреватель. Этот паровоз стал первым в Советском Союзе, в котором использовалось тепло отходящих газов для подогрева воздуха, поступающего в топку. В соответствии с проектом, разработанным Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (НИИЖТ), на локомотиве по бокам дымовой коробки были расположены две пластинчатые батареи размером 2,15 х 0,73 х 1,25 м. Несмотря на то, что паровоз Су101-22 в то время отапливался нефтью, газовые проходы быстро засорялись сажей, а листы батарей коробились и прогорали. Поэтому воздухоподогреватель был снят с паровоза.
Паровозы серии Су, имевшие высокие теплотехнические и тяговоэксплуатационные качества, были одними из лучших не только среди отечественных, но и среди зарубежных паровозов. В 1938 году на Коломенском машиностроительном заводе вентиляторной тягой были оборудованы два паровоза - Су214-31 и Су214-80 умевшими угольное отопление. Паровозы поступили в депо Москва-Пассажирская Октябрьской железной дороги для обслуживания пассажирских поездов на участке Москва - Бологое. В мае 1939 года Коломенский машиностроительный завод выпустил два паровоза - Су215-48 и Су215-49 с вентиляторной тягой, воздухоподогревом, водоподогревом, дымоотбойниками. В качестве питательного прибора взамен обычных инжекторов на паровозе Су215-48 был установлен поршневой насос, а на паровозе Су215-49 - специально сконструированный турбонасос. На этих локомотивах за счёт подогрева воды в тендерах до 90-95 град и нагрева подаваемого в топку воздуха до 50-70 град достигалась экономия топлива по сравнению с обычными паровозами серии Су. Новым локомотивам присвоили серию Сум - Су модернизированный (заводской тип П16). Оборудование паровоза вентиляторной тягой, устройствами водоподогрева и воздухоподогрева привело к повышению его общей массы до 90,8 т и сцепной - до 59,4 т. С 1940 года Коломенский машиностроительный завод перешёл на выпуск паровозов заводского типа П19 серии Сум. Эти паровозы стали поступать в депо Москва-Пассажирская Московско-Рязанской (в ту пору Ленинской) железной дороги, Горьковскую, Ярославскую, Северную, Кировскую, Белорусскую, Ашхабадскую и многие другие дороги.
При постановке на паровозы серии Сум более мощного пароперегревателя температура перегретого пара достигала 400 град. Паровозы серии Сум строились в 1940-1941 годах только Коломенским машиностроительным заводом. Всего за два года было выпущено 110 паровозов серии Сум. Последний паровоз Сум218-39 не был сдан НКПС и остался на заводе. С 1955 года вентиляторная тяга начала заменяться конусной и переоборудованные паровозы получили наименование серии Су.
Источник информации: "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955". В. А. Раков. Издание второе. Изд "Транспорт". 1995 г.