Первым советским серийным автобусом вагонной компоновки с цельнометаллическим несущим кузовом стал ЗиС-154, обладающий к тому же дизельным двигателем с задним расположением и бесступенчатой электротрансмиссией. Проектирование новой машины началось в марте 1946 года, в мае было организовано специальное КБ автобусов. 13 ноября началось сборка кузова первого автобуса. В качестве основных прототипов взяли современные на тот момент американские автобусы GMC (с гидравлической передачей) и Mack (с электрической). Внешний вид и компоновка автобуса были заимствованы у довоенного опытного образца НАТИ-А. Многие узлы были унифицированы с другой новинкой завода - грузовиком ЗиС-150, в частности основные элементы переднего и заднего мостов, карданного вала, рессор, рулевого управления, пневматической системы тормозов. Важнейшая особенность автобуса ЗиС-154 - автоматическая бесступенчатая электротрансмиссия, не применявшаяся ранее в отечественном автобусостроении. На московском заводе "Динамо" были созданы тяговые генераторы типа ДК-505А часовой мощностью 50 кВт и электродвигатели ДК-305А часовой мощностью 43 кВт, во многом унифицированные с новой серией агрегатов для троллейбусов, трамваев и метро. В конструкции ЗиС-154 впервые применили некоторые устройства, получившие впоследствии широкое распространение: гидроамортизаторы передней подвески, автоматически управляемые жалюзи радиатора, расширительный бачок радиатора, звуковой сигнал перегрева двигателя. В качестве двигателя решили использовать двухтактный 4-цилиндровый дизель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с., созданный по образу и подобию американского GMC-4-71. В связи с тем, что Ярославский завод только готовился к производству этого мотора, на первые 75 автобусов ЗиС-154 установили дизели GMC.

8 декабря 1946 года первый автобус был собран и прошёл обкатку, а 8 июля 1947 года шесть опытных образцов поступили в эксплуатацию на линии "Прощадь Революции - Белорусский вокзал" в Москве. 7 сентября завод передал Москве ещё 25 машин. Всего в 1948 году было выпущено 404 автобуса ЗиС-154. Сиденья на первенцах были обшиты серым плюшем. Каждый автобус комплектовался пылесосом, а в обязанности кондуктора входила тщательная уборка салона. С конца 1947 года автобус выпускали мелкими сериями. С 1948 г на сходящих с конвейера машинах уже были установлены дизели ЯАЗ-204. В 1949 году прошли Государственные испытания, по результатам которых Государственной комиссией ЗиС-154 был рекомендован к серийному производству. К 1 октября 1949 года в 64 городах страны и за рубежом работали 817 автобусов.

Первичный двигатель (дизель ЯАЗ-204) вращал генератор, смонтированный в блоке с двигателем. Оба агрегата в сборе устанавливались поперёк кузова в хвостовой части машины, передом к левому борту. Генератор питал тяговый электродвигатель (расположенный под полом кузова в средней части), вращающий момент которого при помощи карданного вала передавался к главной передаче заднего ведущего моста и далее через диференциал и полуоси к ведущим колесам. Таким образом, в данном автобусе часть механизмов обычной трансмиссии (сцепление и коробка передач) были заменены электрической передачей. В устройство электропередачи помимо генератора и тягового электродвигателя входили реверсор и регулирующая аппаратура, состоящая из вибрационных реле тока и напряжения, контакторов, дополнительных сопротивлений, выключателей и предохранителей. Реверсор представлял собой специальный переключатель, предназначенный для переключения обмотки возбуждения электродвигателя и, следовательно, изменения направления его вращения для получения заднего хода автобуса. Двигатель оборудовался автоматическим управлением жалюзи радиатора и гидроприводом акселератора.

Для нужд крупных городов после войны создали триаду наземного транспорта, унифицированную по кузову. В нее входили троллейбус МТБ-82, трамвай МТВ-82МТВ-82 и автобус ЗиС-154. В их конструкциях широко использовались стекла одинаковых размеров, арматура, сиденья, двери. Автобус имел цельнометаллический несущий кузов каркасного типа. Каркас кузова изготовлялся из тонкостенных стальных профилей, облицовка кузова - из дюралюминия и листовой стали. Каркас кузова автобуса ЗиС-154 состоял из основания - склепанных поперечных ферм и лонжеронов, шпангоутов и стоек. Последние выполнялись из легких вальцованных стальных профилей. Средняя часть каркаса состояла из одинаковых секций, что позволяло при необходимости, меняя их количество, строить кузова разной вместимости. Элементы каркаса соединялись с наружной облицовкой заклепками. Над колесными арками располагались продольные диваны, что давало возможность снизить пол и общую высоту кузова. В остальной части кузова размещались двухместные поперечные диваны, а в задней части поперечный пятиместный. У дверей были оставлены площадки для стоящих пассажиров. Кузов имел две четырёхстворчатые пассажирские двери: причём передняя дверь предназначалась для входа, задняя - для выхода. В левой боковине кузова располагалась запасная дверь. Рабочее место водителя отгорожено от пассажирского салона и имеет отдельную дверь в левой боковине. Боковые стёкла салона сдвигались вверх и фиксировались в открытом положении при помощи защёлок. Сигнализация водителю с места кондуктора осуществлялась механическим звонком по типу велосипедного. Звонком при необходимости могли воспользоваться и пассажиры. В кузове устанавливались три обогревателя, радиаторы которых были включены последовательно один другому и параллельно радиатору системы охлаждения двигателя. Передний обогреватель устанавливался под арматурным щитком автобуса, ещё два - под сиденьями левой стороны кузова. Часть площади переднего радиатора использовалась для подогрева воздуха, подаваемого двумя вентиляторами к ветровым стеклам.

С двигателями ЯАЗ-204 автобусы чадили, ревели, вяло разгонялись и потребляли больше топлива. Слишком много отказов было в его работе. Сначала пробовали заменить ЯАЗовский дизель спаренной установкой стандартных бензиновых двигателей ЗиС-120, построив на их базе оппозитный 12-цилиндровый агрегат мощностью 180 л.с. Потом - приспособить дефорсированный двигатель от лимузина ЗиС-110 мощностью 105 л.с., установив его на серию автобусов, получивших обозначение ЗиС-154А. Таких машин построили порядка 25, но "легковой" двигатель не был рассчитан на постоянную работу с большой нагрузкой, расходовал очень много дорогостоящего бензина и быстро ломался. А на заводе "Динамо" не смогли оптимально согласовать электрические машины (генератор и тяговый двигатель). ЗиС-154, хотя и принятый Госкомиссией, оставался не доведенным до того качества, которое необходимо городскому автобусу. Однако водители восторгались простотой его управления. Машина нравилась пассажирам за комфорт: плавность хода, широкие двери и проходы, вентиляцию и отопление салона, хорошее дневное и вечернее освещение. Отечественному автопрому удалось создать машину нового поколения, и все ее недостатки можно было исправить, но в те далекие годы это требовало слишком больших усилий. В результате всего ЗиС-154 был снят с производства в 1950 году, уступив место более простому и дешёвому ЗиС-155 с пятиступенчатой механической трансмиссией и основными агрегатами от шасси грузовика ЗиС-150. Всего было сделано 1165 машин ЗиС-154. В 1947-1950 годах Москва получила 368 автобусов ЗиС-154 которые проработали в Москве до 1956 года.

Автобус ЗиС-154, теперь находящийся в музее пассажирского транспорта, в 1992 году нашли на садовом участке в Подмосковье. Эту машину с заводским номером 928 специалисты ГУП "Мосгортранс" реставрировали четыре года. 4 октября 1996 г в День автомобилиста он совершил первую поездку.

    Краткая техническая характеристика:
Количество мест - 34
Габариты - 9500 х 2500 х 2940 мм
Сухая масса - 8000 кг
Полная масса - 12650 кг
Двигатель - дизель ЯМЗ-204, 4-цилиндровый, двухтактный
Мощность - 110 л.с. при 2000 об/мин
Генератор электропередачи - постоянного тока, шунтовой, слабо компаундированный четырехполюсный с самовозбуждением
Мощность генератора - 50 кВт при напряжении 190 в. Максимальное число оборотов 2500 в минуту
Тяговой электродвигатель - сериесный, четырехполюсный
Мощность электродвигателя - 43 кВт при напряжении 190 в. Максимальное число оборотов 3000 в минуту
Главная передача - двойная: коническая пара со спиральными зубьями и цилиндрическая пара с косыми зубьями
Передаточное число главной передачи - 8,39
Полуоси - разгруженные
Шины - 280-508 (10,00-20), 14-слойные, повышенной грузоподъёмности
Расход топлива - 40 л/100 км
Максимальная скорость - 65 км/час
Норма амортизационного пробега - 650 тыс км
Годы выпуска - 1947-1950

Источник информации:
"Автомобиль". Описательный курс. Под редакцией Г. В. Зимелёва. Изд Машгиз. 1951 г.
"Шаг вперёд". А. Страхов-Баранов. Журнал "Гараж" № 0 1997 г.
"Гость из будущего". Ярослав Мирт. Газета "За отличный рейс" № 10 2008 г.

замечания, дополнения         на главную          дальше> > >