В начале марта 1924 года Центральное управление государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ) было подписало соглашение с Главметаллом на выпуск на заводе АМО имени Ферреро (как тогда назывался ЗиЛ) полуторатонных грузовиков. 15 марта 1924 года директор завода Георгий Никитич Королёв издал приказ о начале подготовительных работ по производству грузовых автомобилей. За основу был взят итальянский грузовой автомобиль FIAT 17/35 НР тип 15 Ter образца 1915 года хорошо зарекомендовавший себя во время последних двух войн, в условиях фронтовой службы. Техническому отделу предлагалось начать проверку имевшихся фирменных чертежей (оставшихся ещё с дореволюционного времени) и изготовить рабочие чертежи автомобиля к 15 июля. Отделы завода должны были предоставить к 1 апреля списки недостающего оборудования на выпуск 1200 машин в год, составить к 1 мая проекты смет на все строительные и ремонтные работы по заводу, включая перестройку железнодорожных путей и постройку узкоколейных путей, а также на всё необходимое в связи с достройкой и дооборудованием завода. Выпуск новых автомобилей предполагалось начать с августа 1924 года. В порядке подготовки производства грузовика АМО-Ф-15 (Ф-15 - "Ф" - Фиат, "15" - тип 15) кроме приспособлений, штампов и инструмента были спроектированы станки, без которых не представлялось возможным организовать производство. 15 сентября 1924 года (после установленного срока) правление ЦУГАЗ приняло решение выпустить к 7 ноября первую партию машин в количестве 20 штук. Однако завод не был ещё полностью укомплектован оборудованием и мог взяться за изготовление к указанному сроку только десяти машин.
В ночь на 1 ноября 1924 года бригадой Николая Степановича Королёва было собрано первое шасси. На раму вместо шофёрского сиденья был положен перевёрнутый ящик и сборщик Н. Г. Ларин выехал из цеха на заводской двор. На собранное шасси установили платформу, кабину и оперение. Утром главный конструктор завода В. И. Ципулин сел за руль и вместе со слесарями поехал в испытательную поездку, но на полпути случилась авария - на ходу лопнул шаровой палец рулевого управления. Машину обратно на завод привезли на буксире.
Шасси десятой машины было собрано днём 6 ноября. Установка кабины, платформы и оперения были выполнены к концу дня, а окраску удалось закончить только ночью. Все первые десять машин были выкрашены в красный цвет, символизирующий цвет знамени Коммунистической партии и Советской власти. 7 ноября эти десять машин прошли во главе заводской колонны по Красной площади. Первую машину вёл В. И. Ципулин. На бортах этой машины белой краской крупно было выведено: "1-ый АМО 1-ый", а над кузовом установлен лозунг: "Каждый новый автомобиль усиливает транспорт и тем укрепляет братство всех народов живущих в нашем государстве". Второй машиной управлял бригадир Н. С. Королёв. Эта машина имела лозунг: "Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина". На третьей, которой управлял бригадир Н. Г. Ларин, был лозунг: " Обеспечим советским автомобилем детище революции - Красную Армию". На других машинах также были лозунги: "Каждый новый шаг в развитии нашей автопромышленности - смертельная рана на теле отживающего капитализма !", "Да здравствует РКП(б) - авангард рабочего класса", "К 7 годовщине Октября выпущенные автомобили считаем единицами, к 8-й будем считать сотнями!". Кроме магнетто, свечей зажигания, ободов и шариковых подшипников (завод не изготовлял этих четырёх элементов автомобиля), грузовик АМО-Ф-15 полностью были изготовлен из отечественных материалов. В 1924 году заводом были выпущены только эти десять автомобилей.
В отличии от прототипа на АМО-Ф-15 был уменьшен диаметр маховика с 590 до 510 мм при прежнем весе маховика; изменена конструкция поршней и шатунов, что позволило поднять мощность с 35 до 40 л.с.; увеличена площадь радиатора; изменена система впускного трубопровода и установлен карбюратор типа ЦУГАЗ-42 вместо фиатовского. Вместо деревянных колёс со спицами, использовавшихся на прототипе, на АМО-Ф-15 появились штампованные диски колёс. Машины собирались стапельным методом - на установленной на козлах раме поочерёдно закрепляли отдельные детали и механизмы.
Заготовку трёхопорного коленчатого вала высверливали по контуру из стальной плиты, выдалбливали и только потом обрабатывали на токарном станке. Четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 4396 см/куб оснащался зажиганием от магнетто и водяным охлаждением с центробежным насосом. Блок цилиндров отлит вместе с головкой из алюминия. Степень сжатия близкая к 4. При нормальном числе оборотов коленчатого вала 1400 об/мин двигатель выдавал мощность 40 л.с. Двигатель допускал непродолжительную перегрузку до 1700 об/мин (21%), в этом случае максимальная мощность достигала 42,5 л.с. Для осмотра водяного пространства блока и очистки его от накипи в верхней части имелись плотно закрываемые крышкой отверстия. Для более правильного распределения давления поршня на стенки цилиндров во время работы двигателя и исключения возможности быстрого срабатывания стенок цилиндров (овал), ось коленчатого вала сдвинута относительно плоскости осей цилиндров на 10 мм. Чугунные поршни комплектовались четырьмя поршневыми кольцами, а крышки нижних головок шатунов крепились двумя парами болтов. Масло в картер двигателя заливалось до контрольного отверстия, а в задней, более глубокой части картера, имелась горизонтальная поперечная трубочка, через которую насос засасывал масло и черех фильтр нагнетал его в два маслопровода, из которых один вёл смазку к стенкам цилиндров, а другой - к подшипникам коленчатого вала. Двигатель не имел воздушного фильтра. Питание двигателя происходило самотёком из бака, расположенного на переднем щите перед водителем. Бак ёмкостью в 70 л обеспечивал запас хода на 300-350 км пробега. Приготовление рабочей смеси происходило в карбюраторе типа "Зенит" с двумя жиклёрами, прикреплённом справа к блоку, производства 4-го Государственного Автомобильного завода. Впускной коллектор, диаметром 40 мм, отлитый в теле блока, проходил между цилиндрами, что давало возможность подогревать поступающую смесь теплотою стенок цилиндров. Выпускной коллектор также выполнен в отливке блока цилиндров и снаружи не виден. Расход топлива на 1 км пути составлял порядка 175 грамм. Сверху на блоке кроме свечей расположены четыре компрессионных краника. Если на работающем двигателе открывали один краник, из него с лёгкими выстрелами и свистом вырывалось синеватое пламя. Это означало, что цилиндр работает нормально и карбюратор отрегулирован правильно. Если помещали в пламя замасленную свечу - через полминуты она становилась совершенно чистой. Открывая и закрывая краники на работающем двигателе, можно было легко определить состояние цилиндров. Зимой для облегчения пуска холодного двигателя через эти краники в цилиндры заливали бензин, так как воздушной заслонки в карбюратоне не было. Радиатор изготовлен по системе плоских зигзагообразных труб, а привод помпы осуществлялся от коленчатого вала посредством поперечного валика с винтовым зацеплением. В качестве вентилятора для тяги воздуха через радиатор использовался маховик двигателя диаметром 510 мм, имевший восемь спиральных спиц-лопастей. Для нормальной работы системы охлаждения глухие откидные боковины капота должны были плотно (без щелей) прилегать к каркасу. Для этой же цели, а также для предохранения от загрязнения, снизу весь двигатель закрыт специальным кожухом из листового железа. Кожух маховика является самой выступающей вниз частью двигателя и именно он определяет расстояние до дороги в 282 мм. Зажигание осуществлялось от магнетто Дикси, которое вриводилось во вращение от того же поперечного валика, на другом конце которого находится помпа. Регулировка опережения зажигания производилась от руки при помощи рукоятки, расположенной на рулевом колесе, а для пуска двигателя предназначалась несъёмная пусковая рукоятка, установленной в приливе крышки распределительных шестерён.
Сцепление, состоящее из 41 стального диска работающих в масле, соединено с коробкой передач промежуточным валом с эластичным соединением. Коробка передач отлитая из алюминия - трёхходовая 4-ступенчатая, с прямой четвёртой передачей, причём все валы коробки передач лежат в горизонтальной плоскости. Перемена передач производилась дистанционно посредством рычага действующего на три тяги, через трёхходовую кулису. Две тяги давали по две скорости (I-II и III-IV) и одна - задний ход. На рычаге коробки передач имелось специальное защитное приспособление, исключающее возможность ошибочного включения передачи заднего хода. Передача движения на задние колёса жёсткая, посредством продольного вала с одним карданным соединением. Карданный вал, полуоси и дифференциал заключены в специальный картер, образующий задний мост Т-образной формы. Картер заднего моста состоит из верхней и нижней частей, штампованных из стали и скреплённых болтами. Полуоси задних колёс расположены не на одной прямой, а под углом 178 град к вертикали. На переднем конце картер заднего моста имеет вилкообразные ответвления, шарнирно соединяющиеся с поперечной балкой рамы. Все толкающие усилия и реакции колёс передаются посредством этой конструкции на раму. Дорожный просвет под задним мостом - 225 мм. Передняя ось - стальная, кованая, двутаврового сечения. Дорожный просвет под балкой передней оси - 265 мм. Рулевой механизм - червяк с сектором. Рулевые тяги трубчатого сечения снабжены пружинными амортизаторами, устраняющими возможность передачи толчков и сотрясений на руки водителя. Поперечная рулевая тяга расположена позади передней балки на одном уровне с ней. Подвеска автомобиля состояла из четырёх полуэллиптических рессор. На рессорных пальцах и рулевых тягах были установлены маслёнки с крышками на резьбе. Передние рессоры длиной 884 мм имели по 7 листов, задние длиной 1300 - по 10 листов. Длинные рессоры обеспечивали приемлимую мягкость хода и давали возможность собирать на этом же шасси легковые и санитарные машины. Ножной тормоз с двумя чугунными колодками действует на барабан, расположенный за коробкой передач, а ручной тормоз приводится в действие с помощью рычага и действует на барабаны задних колёс. В эксплуатации обычно пользовались ручным тормозом как рабочим, а к ножному прибегали лишь в экстренных случаях. На АМО-Ф-15 применены цельноформованные шины размером 880 Х 120 мм, при этом задние сдвоенные колёса установлены вплотную друг к другу и при движении шины тёрлись между собой.
Автомобиль оборудовался двухместной деревянной кабиной со складным брезентовым тентом и боковинами, а дверь располагалась с левой стороны. Ветровое стекло состоит из трёх частей, причём в правой части верхняя половинка стекла сделана открывающейся вперёд. Кабина не имела бокового остекления. Рулевая колонка, установленная под углом 48 град, расположена с правой стороны автомобиля, а рычаг переключения передач и рычаг ручного тормоза смонтированы справа за бортом кабины на подножке. Там же, на правой стороне кабины, закреплено запасное колесо. На деревянном рулевом колесе расположены рукоятки (монетки) для управления регулировкой подачи горючей смеси (ручной газ) и регулировкой опережения зажигания. Автомобиль способен был развивать при нормальном числе оборотов двигателя в 1400 об/мин скорость до 40 км/час, а при кратковременном увеличении числа оборотов до 1700 об/мин - до 51,7 км/час. Скорость по грунтовым дорогам составляла 15 км/час. Для освещения служили ацетиленовые фонари, а для подачи сигнала применялся рожок с грушей. Деревянный кузов с тремя откидывающимися бортами размещен на шасси таким образом, что полезная нагрузка весом 1500 кг при равномерном её распределении целиком приходится только на заднюю ось. Так в порожнем состоянии нагрузка на переднюю и заднюю оси составляла соответственно 915 кг (42%) и 1235 кг (58%), а с полной нагрузкой - 915 кг (25%) и 2735 кг (75%).
В целях выяснения как динамических, так и экономических качеств построенных первых русских грузовых автомобилей, ЦУГАЗом был организован большой грузовой пробег по маршруту Москва - Тверь - Вышний Волочёк - Новгород - Ленинград и обратно в Москву. В пробеге приняли участие три грузовика из первого десятка построенного заводом "АМО", а именно автомобили №1, №8 и №10, управляемые водителями Нарчуком, Козловым и Земнуховым. Командором пробега был назначен заместитель Председателя правления ЦУГАЗа тов. Михайлов. Ровно в 12 часов 25 ноября 1924 года на Красной площади был дан старт и первые русские грузовики, построенные из материалов Ижорского завода, двинулись в путь. На перегоне Тверь - Торжок из-за потери стопорного болта чашки карданного сочленения у машины №8 произошла вынужденная остановка на 17 мин. На 18 версте от Московской губернии, близь местечка Решетниково, было произведено испытание автомобилей на максимальную скорость с хода при разгоне в 1 км. Машина №1 показала лучшую скорость - 57 км/час при полной нагрузке. Перегон Москва - Ленинград был пройден при средней скорости 32 км/час за 24 ч 47 мин. 30 ноября, для ознакомления населения с русскими машинами, была произведена демонстрация машин по улицам Ленинграда. Предложенный вначале маршрут Москва - Ленинград - Москва , ввиду лёгкости, с которой машины покрыли дистанцию Москва - Ленинград был развит и расширен по маршруту Ленинград - Луга - Псков - Остров - Невель - Витебск - Смоленск - Рославль - Юхнов - Подольск - Москва. После двухдневного отдыха автомашины двинулись в обратный путь. На перегоне Луга - Остров была показана наивысшая средняя скорость за весь маршрут - 38,4 км/час. 5 декабря у местечка Кузьминки было проведено испытание машин накатом. Со скорости 30 вёрс/час две гружёные машины при заглушенных двигателях прошли накатом 195 и 192 сажени, а машина без груза, при тех же условиях - 198 саженей. На перегоне Смоленск - Юхнов для прочистки бензопровода на машине №8 произошла остановка на 3 мин, при этом температура воздуха на данном перегоне опустилась до минус 26 град. 9 декабря в 11 часов 57 мин на Красной площади Москва торжественно встретила участников первого в СССР большого автомобильного пробега. Пневматические шины "Резинотреста" советского производства прекрасно справились с нашими дорогами и к концу пробега имели внешний износ около 50%, что при качестве дорог являлось благоприятным фактором. Общая длина пути пробега выразилась в 1986,4 км, а с зачётом езды по городам - в 2000 км, которые были пройдены за 62 часа 29 мин чистого времени при средней скорости 31 км/час. Пробег как по длине пути, так и по времени года, когда он был совершён - является первым в России.
В 1925 году, после создания Автотреста, была изменена структура управления заводами, входящими в Автотрест, и московский автозавод АМО имени Ферреро стал именоваться 1-м Государственным автомобильным заводом (б. АМО). В 1925 году из ворот завода выходило по одной машине в день. Однако программа выпуска в целом была выполнена только на 25% и вместо 400 запланированных машин в 1924/25 г. было выпущено только 100. Рост выпуска постепенно увеличивался и в 1925/26 г. составил 275 машин, в 1926/27 г. - 425, а в 1927/28 г. - уже 580 автомобилей. Первые десять машин обошлись заводу по 18 тыс. руб* каждая. Это была такая высокая цена, которую никто не соглашался давать за АМО-Ф-15. Госплан установил отпускную цену на этот автомобиль в размере 8850 руб. Следовательно, завод работал в убыток, пользуясь дотацией от государства. В тоже время стоимость грузовика Ford с доставкой в СССР составляла 800-900 руб. И только в период 1926/27 г. этот автомобиль впервые дал прибыль. Тем не менее АМО-Ф-15 был дороже аналогичных машин заграничного производства по крайней мере на 30-35%.
С 18 августа 1925 года был проведён Всесоюзный испытательный пробег, с тем чтобы определить, каким маркам автомобилей следует отдать предпочтение при ввозе машин из-за рубежа. Кроме того, хотелось проверить качество АМО-Ф-15 в сравнении с новейшими заграничными моделями автомобилей. В пробеге участвовало 46 грузовых, 79 легковых автомобилей, а также мотоциклы разных стран. От СССР в пробеге приняли участие два грузовика АМО-Ф-15. Грузовики, в отличие от легковых машин, шли по укороченному маршруту: Ленинград - Москва - Тула - Орёл - Курск и обратно до Москвы протяжённостью чуть более 2 тыс. км, причём от Лениграда до Курска машины шли с полной нагрузкой. 28 августа грузовики вернулись в Москву. Победителями оказались наши машины, занявшие первое и третье места. 8 сентября 15 грузовых машин, в том числе и два АМО-Ф-15, дополнительно прошли близь Москвы 71 км по грунтовым дорогам. После всех испытаний оба грузовика в числе других машин были представлены на первой советской выставке автомобилей, открывшейся 24 сентября. В этом же году на автомобиле была увеличена площадь радиатора.
В 1927 году базовая модель подверглась модернизации и получила новую кабину с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. Рычаги переключения передач и ручного тормоза были перенесены в кабину. Бензобак располагался под сиденьем водителя, а для подачи бензина применили вакуум-аппарат. Машина получила шестидисковое сухое сцепление. 30 марта 1928 года был собран тысячный стандартный автомобиль и в этом же году произошла очередная модернизация грузовика. Грузовик получил электрические стартер, сигнал и освещение. Бензобак опять перенесли под капот, вернувшись к подаче бензина в карбюратор самотёком. С конца 1930 г АМО-Ф-15 выпускался параллельно с грузовиком АМО-2, собираемого из импортных деталей. В 1931 году заводом произведено 1204 автомобиля АМО-Ф-15, собирая ежедневно по 10 штук. С ноября этого же года после прекращения выпуска АМО-Ф-15 начался выпуск АМО-3. Всего произведено примерно 6084 машины АМО-Ф-15 разных годов выпуска. Этот тип шасси использовался для самых разнообразных целей: для грузовика, автобуса, гаражной машины, санитарной, пожарной, легковой, а также для военных целей. Минимальная норма пробега машин последних выпусков до полного износа составляла 120 000 км.
Краткая техническая характеристика АМО-Ф-15 первого выпуска:
Сухой вес - 1920 кг
Снаряжённая масса - 2150 кг
Грузоподъёмность - 1500 кг
Полная масса - 3650 кг
Ход поршня / диаметр цилиндра - 100 / 140 мм
Колея - 1400 мм
База - 3070 мм
Радиус поворота - 7 м
Габариты платформы - 2400 Х 1700 Х 600 мм
Расход топлива - около 28 л/100 км
Напряжение электрооборудования - 6 В
Передаточные числа коробки передач:
I - 5,05
II - 3,24
III - 2,20
IV - 1,00
ЗХ - 3,72
Главная передача - коническая, с передаточным числом 5,45
*Данные по цене приведены из книги "История Московского автозавода имени И. А. Лихачёва". В журнале "Мотор" 1928 года приведены другие данные: "...первоначальная заводская себестоимость в 1924/1925 гг. одной машины АМО-Ф-15 определялась в 12 786 руб., а в 1928 г. эта машина стоила около 10 тыс. руб. (включая стоимость резины).
Источники информации:
журналы "Мотор" №11-12 за 1924 г; №1, №2, №4 за 1925 г.; 1928 г.; №11, №13 1934 г.
журналы "За рулём" №1 1928 г, №5 1932 г , №6 1971 г.
"История Московского автозавода имени И. А. Лихачёва". Изд. "Мысль". Москва. 1966 г.
"Автомобили страны Советов". Л. М. Шугуров, В. П. Ширшов. Изд. ДОСААФ СССР. Москва. 1983 г.
"Автомобиль за 100 лет". Ю. А. Долматовский. Изд. "Знание". Москва. 1986 г.
"Автомобили-солдаты". Л. Д. Гоголев. Изд. "Патриот". Москва. 1990 г.