В августе 1928 г из нашей страны в Америку была отправлена комиссия для переговоров о содействии американской автопромышленности советскому автостроению. В ноябре было принято решение правительства об организации в СССР автозавода мощностью 100 тыс машин в год, а 4 марта 1929 г был опубликован приказ ВСНХ о решении правительства построить завод в Нижнем Новгороде. 31 мая этого же года в г. Дирборне между ВСНХ СССР и американской фирмой "Форд Мотор Компани" было достигнуто соглашение о поставках в СССР чертежей и оборудования для производства полуторатонного грузовика Ford-АА образца 1929 г, который наиболее полно отвечал организуемому у нас массовому производству. Был также подписан договор с Фордом о технической помощи по постройке завода, о праве изготовления в СССР его моделей и о закупке частей для сборки. В июле решено было оборудовать временную сборочную мастерскую в Нижнем Новгороде на заводе "Гудок Октября". В сентябре было принято новое решение увеличить мощность будущего Нижегородского автозавода до 120-140 тыс машин, а в ноябре правительственная комиссия решила довести ежегодный выпуск машин уже до 250-300 тыс. 1 февраля 1930 г на сборочном заводе "Гудок Октября" из импортных деталей были собраны первые 30 машин Ford-AA. 2 мая был заложен первый камень Нижегородского автозавода. С этого же, 1930 г, Ford-АА стал выпускаться и на Государственном автосборочном заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) в Москве, где 6 ноября были выпущены первые 20 машин. 1 января 1932 г Нижегородский автозавод вошёл в строй и с конца января начат регулярный выпуск машин. В связи с тем, что в грузовике Ford-АА ряд узлов не соответствовал эксплуатации в нашей стране, в его конструкцию специалистами техотдела В. И. Ципулина были внесены изменения.
В 19 часов 15 мин 29 января 1932 г с главного конвейера сошла первая грузовая автомашина полностью советского производства. На раме шасси краской было выведено по трафарету "Н.А.З. им. Молотова №1". Первая машина была подарена Молотову, а сверху на капоте сделана надпись "т. Молотову". Всего в январе было выпущено 25 машин, а в феврале завод ежедневно выпускал по 5 грузовиков. 27 июня в 6 часов 35 мин с главного конвейера Нижегородского автозавода было снята тысячная автомашина. В октябре 1932 г Нижний Новгород был переименован в Горький и НАЗ (Нижегородский автомобильный завод) стал ГАЗ (Горьковский автомобильный завод). В декабре этого же года началась сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА (около 30% от всего выпуска) на КИМ в Москве. С августа 1933 г завод КИМ стал филиалом ГАЗа и полностью перешёл на выпуск ГАЗ-АА. В течении 1932-1933 гг ГАЗ-АА сходили с конвейера на обоих заводах с кабинами из фанеры. Себестоимость ГАЗ-АА снизилась с 9 714 руб в 1932 г до 4 242 руб в октябре 1933 г. Пробег до капитального ремонта составлял 60 тыс. км., а минимальная норма пробега до полного износа - 120 тыс. км.
От своего заокеанского прообраза советский вариант отличался усилением ряда узлов (картер сцепления, рулевой механизм и др.) и новой грузовой платформой. Вместо колёс с проволочными спицами и односкатной ошиновки на нашей машине монтировались дисковые колёса, причём задние были двускатными. Размер шин на машинах первых выпусков составлял 6,00-20, затем 6,50-20. Автомобиль грузоподъёмностью 1,5 т развивал максимальную скорость 70 км/час и расходовал 19,5-20,5 л топлива на 100 км.
На автомобиле устанавливался 4-цилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения рабочим объёмом 3,28 л мощностью 42 л.с. На двигателе применено нижнее одностороннее расположение клапанов, поэтому камеры сгорания имеют смещённую форму. Нижние головки шатунов не имели вкладышей, вместо них непосредственно по телу шатуна заливался баббит. Через 30—40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники. На автомобиле примененялась смешанная система охлаждения при которой термосифонная циркуляция жидкости через четырёхрядный радиатор усиливалась действием насоса, установленного в чугунной головке цилиндров у выходного патрубка. Насос при этой системе охлаждения имел относительно малую подачу и играл вспомогательную роль. Система охлаждения не имела термостата, а её ёмкость составляла 12,5 л. Крыльчатка вентилятора была двухлопастная. Система смазки двигателя - комбинированная под давлением и разбрызгиванием при постоянном уровне масла. Смазка шатунных подшипников осуществлялась при помощи черпачков (пустотелых штифтов), имеющихся в крышках шатунов. При вращении коленчатого вала эти черпачки ударялись с силой о масло, находящееся в лотках под каждым цилиндром двигателя; при этом часть масла через отверстия, имеющиеся в черпачках, поступало к шатунным подшипникам, а появившиеся масляные брызги смазывали рабочую поверхность цилиндров, а также верхние головки шатунов. Так как в оборудование автомобиля ГАЗ-АА масляный манометр не входил, то при необходимости проверки работы масляного насоса нужно было отвернуть на 2-3 оборота винт в приливе картера двигателя, служащего масляным каналом; при исправной работе насоса из образовавшегося зазора масло вытекало непрерывной струёй. Замена масла в двигателе требовалась через каждые 500 км пробега. В приводе к клапанам двигателя не было предусмотрено приспособление для регулировки клапанного зазора (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали). При тщательно выполненной регулировке устойчивая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу могла удерживаться на уровне 60-70 об/мин. Обладая очень низкой степенью сжатия (4,22) двигатель мог эксплуатироваться на любом сорте бензина, а в жаркую погоду, будучи прогретым, и на керосине. Бензобак устанавливался перед передней стенкой кабины на такой высоте, что топливо могло поступать в карбюратор самотёком, а заливная горловина располагалась прямо перед ветровым стеклом. Сверху двигатель закрывался капотом с откидывающимся вверх боковыми створками.
Передача толкающих усилий и восприятие реактивного момента производится карданной трубой. Задний конец карданного вала, на котором крепится коническая шестерня, соединён непосредственно с главной передачей, а передний конец снабжён карданным сочленением. Карданный вал вращается внутри стальной трубы, задний конец которой скреплён с кожухом заднего моста, а передний конец прикреплён к коробке передач с помощью шарового фланца. Таким образом задний мост вместе с карданной трубой составляет одно целое. Одинарная главная передача установлена в разъёмном картере заднего моста.
Передняя подвеска была выполнена на поперечной полуэллиптической рессоре. Подвеска заднего ведущего моста осуществлялась кантилеверными рессорами. Полуэллиптические рессоры закреплялись на раме в двух точках: средней частью - на неподвижном шарнире, а передним концом - на сережке. Задние консольные концы рессор соединялись шарнирно с обоймой, качающейся на чулке моста. Такая установка рессор обеспечила большую мягкость подвески и позволяла иметь более короткую раму при относительно большой базе автомобиля. Ряд роликовых подшипников ступиц колёс, карданного вала, коробки передач были навиты из толстой стальной ленты.
На задних колёсах автомобиля ГАЗ-АА тормоза располагались параллельно. Ножной тормоз колодочного типа и ручной ленточного типа размещались рядом в одном барабане. Ленточный тормоз устанавливался на дополнительном тормозном диске, расположенном внутри барабана и присоединенном к основному тормозному диску. Сам ленточный тормоз представлял из себя стальную ленту с наружной фрикционной накладкой. Привод рабочих тормозов - механический на все колёса. Валики тормозных колодок передних колёс имеют выступы, действующие на стержни, которые проходят через сверления в шкворнях поворотных цапф и нажимают на клинья, раздвигающие колодки. Крепление задних сдвоенных колёс осуществлялось с помощью футорок и гаек. Запасное колесо подвешивалось сзади под рамой.
Первые образцы имели деревометаллическую двухместную кабину, которая в 1934 году была заменена на цельнометаллическую. Ветровое стекло крепилось на верхних петлях и могло открываться вперёд-вверх, фиксируясь в открытом положении при помощи кулис. Деревянная платформа с тремя откидными бортами. При установке поперечных скамеек в кузове можно было перевозить 16 человек. Перед водителем на щитке размещались три прибора: указатель уровня топлива, амперметр и спидометр со счётчиком пройденного пути. Освещение щитка приборов осуществляется лампочкой, расположенной сверху над щитком. Под щитком приборов расположен запорный краник топливного бака, через который топливо перетекало в карбюратор. Указатель уровня топлива снабжён сектором с делениями и отметками "П", "3/4", "1/2", "1/4" и "0"; сектор посредством вычага соединён с пробковым поплавком, высота подъёма которого зависит от количества топлива в баке. Опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на рулевой колонке. Там же располагался и рычажок установки постоянных оборотов двигателя. Привод стеклоочистителя действует от разрежения во впускном трубопроводе.
В фарах, кроме двухнитевой лампы дальнего и ближнего света установлена добавочная лампочка малого света для езды по освещённым улицам и обозначения машины на стоянке в тёмное время суток. Задний фонарь - один, с левой стороны, сигнализировал о торможении автомобиля и освещал номерной знак. Наружное освещение переключалось рычажком, расположенным на ступице рулевого колеса. Включение стартера с инерционным приводом производилось от ножной педали-штока.
В набор шофёрского инструмента входили: ключ раздвижной, два гаечных ключа подходящие к гайкам карбюратора, штуцерам трубопроводов, шпильке для установки зажигания и др., специальный ключ для запальных свечей и гаек съёмной головке цилиндров, отвёртка, пассатижи, пусковая рукоятка, служащая, кроме того, и ключом для гаек крепления колёс, домкрат, насос для накачки шин, лопатка для шин, пресс для набивки маслёнок густой смазкой (тавотом).
Краткая техническая характеристика ГАЗ-АА:
Колёсная формула - 4х2
Снаряжённая масса - 1830 кг
Грузоподъёмность - 1500 кг
Максимальная скорость - 70 км/час
Эксплуатационный расход топлива - 20,5 л/100 км
Запас хода - 215 км
Габариты - 5335 х 2030 х 1870 мм
База - 3340 мм
Дорожный просвет - 200 мм
Колея: передних колёс - 1405 мм; задних - 1600 мм
Радиус поворота - 7,5 м
Внутренние габариты кузова - 2450 х 1870 х 500 мм
Погрузочная высота - 1050 мм
Двигатель - карбюраторный, рядный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения
Рабочий объём - 3285 см/куб
Диаметр цилиндра / ход поршня - 98,43 / 107,95 мм
Мощность - 42 л.с. при 2600 об/мин
Степень сжатия - 4,22
Порядок работы цилиндров - 1-2-4-3
Коробка передач - механическая, 4-ступенчатая
Передаточные числа коробки передач:
I - 6,40
II - 3,09
III - 1,69
IV - 1,00
З.Х. - 7,82
Передняя подвеска - на поперечной рессоре
Задняя подвеска - на кантилеверных рессорах
Рулевой механизм - червяк с двухзубым сектором
Рабочие тормоза - барабанные
Ручной тормоз - ленточный, на задние колёса
Аккумулятор - 3-СТА-V, 80 а/ч
Электрооборудование - 6 в
Размер шин - 6,5-20
Эксплуатационный расход топлива - 20,5 л/100 км
Запас хода - 250 км
Постановлением СНК СССР от 19 апреля 1932 г было объявлено об организации международного конкурса дизельмоторов, в результате практического испытания которых в различных условиях работы должен был решиться вопрос о типе дизеля, наиболее соответствующего работе в наших условиях и подлежащего принятию к производству на наших заводах. Зарубежные автомобильные фирмы, откликнувшиеся на приглашение, прислали свои двигатели и квалифицированных представителей. К фирмам предъявлялось требование представить свои дизели (в сборе со сцеплением и коробкой передач), без установки их на какое-либо шасси. Дизели устанавливали, в зависимости от рабочего объёма, на шасси отечественных автомобилей. Для Горьковского автозавода оказался подходящим всего один дизель - английской фирмы "Перкинс" (4-цилиндровый, мощностью 40 л.с. при 2600 об/мин, рабочим объёмом 2,74 л), который и был установлен на ГАЗ-АА. Грузовик участвовал в пробеге вне конкурса. 24 июля 1934 г в 11 часов был дан старт по маршруту Москва - Тула - Орёл - Курс - Харьков - Славянск - Артёмовск - Дьяково - Ростов - Тихорецкая - Армавир - Баталпашинск - Пятигорск - Нальчик - Орджоникидзе - Тифлис и обратно с заездом в Грозный. Финиш состоялся 25 августа в 15 часов. За 32 дня пути время фактического движения составило около 170 ч. Протяжённость маршрута - 5 200 км. В зачёт шли 44 машины. По результатам пробега не был выбран конкретный двигатель как прототип для организации производства.
30 июля 1933 года ГАЗ-АА с газогенераторной установкой типа У-5 профессора Наумова отправился в пробег Ленинград - Москва - Тифлис. В начале октября по окончании пробега газогенераторный ГАЗ-АА без переделок был пущен в работу для дальнейшего испытания газовой установки в обычных эксплуатационных условиях. В течении года газогенераторный грузовик, работая на древесном угле, ежедневно перевозил грузы по г. Ленинграду и его окрестностям. Вес всей установки составлял 195 кг, скорость гружёного автомобиля - 45-50 км/час, расход топлива - 0,4-0,5 кг/км пробега. В 1934 г состоялся газогенераторный пробег по маршруту Москва - Ленинград - Москва в котором приняли участие ГАЗ-АА конструкции Декаленкова (в качестве топлива использовались дрова), ГАЗ-АА конструкции Мезина, ГАЗ-АА конструкции профессора Наумова и др.
В середине 30-х годов проводились опыты с посадочным десантированием серийных грузовиков ГАЗ-АА с обрезанной верхней частью кабины, которые устанавливались и транспортировались по воздуху на внешней подвеске ПГ-12 под фюзеляжем тяжёлого бомбардировщика ТБ-3.
В 1938 г на грузовом автомобиле ГАЗ-АА был форсирован двигатель (степень сжатия возрасла с 4,2 до 4,6, мощность увеличена с 42 л.с. до 50 л.с. при 2800 об/мин), введён новый рулевой механизм, усилено крепление задних рессор и внесены многие другие усовершенствования, после чего он получил обозначение ГАЗ-ММ (Молотовец модернизированный). Внешне ГАЗ-ММ не отличался от своего предшественника. Форсирование двигателя было произведено путём увеличения фаз газораспределиния и улучшения работы системы питания, что достигнуто установкой распределительного вала и карбюратора К-14 с двигателя ГАЗ-М. На двигателе стал устанавливаться нерционно-масляный воздухоочиститель. Также был внедрён промежуточный карданный вал с шарнирами на обоих концах. Вилки кардана соединялись между собой крестовиной - кольцом с четырьмя шипами вращающимися в подшипниках скольжения. Оба карданных вала вращались внутри карданной трубы. С 1939 г на ГАЗ-ММ устанавливался цилиндрический топливный бак повышенной вместимости, с 1940 г - заднее буксирное устройство, представлявшее собой вилку с пальцем. Снаряжённая масса возрасла на 50 кг, а максимальная скорость до 80 км/час.
12 мая 1939 г сборка ГАЗ-ММ на КИМ была прекращена и передана в Ростов-на-Дону на Ростовский автосборочный завод, где началась с апреля 1939 г из деталей, поступавших с головного завода. На КИМ было изготовлено более 320 тыс. грузовиков. В 1940 г производство грузовиков в Ростове прекратилось и завод перешёл на выпуск самолётов, собрав в 1940 г 20 250 автомашин.
К началу Великой Отечественной войны в Красной Армии насчитывалось 151,1 тыс автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, то есть более половины автопарка РККА. Во время Великой Отечественной войны конструкция грузовика ГАЗ-ММ была предельно упрощена, что диктовалось нехваткой металла и стремлением ускорить производство. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой Г-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса, а у кузова открывался только задний борт. На полуторках, выпускавшихся в 1942 г вместо стальной кабины ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. С 1943 г стали устанавливать деревянную закрытую кабину. Передняя ее стенка была такой же, как у металлической, а основание и задняя стенка имели деревянный каркас и обшивались досками. Крыша обтягивалась брезентом. Двери имели наружную деревянную облицовку, и внутреннюю обивку из картона. Окно двери было раздвижным, а не опускающимся, как обычно. Снаряжённая масса снизилась до 1750 кг.
Во время войны на ГАЗ-АА монтировали тумбовые установки из счетверённых пулемётов "Максим" (ЗПУ-4М) и с крупнокалиберным пулемётом ДШК. В сентябре 1942 года на Ленинградском артиллерийском полигоне под руководством и при участии С. М. Серебрякова и М. Н. Алешкова была спроектирована и изготовлена в двух экземплярах самоходная шестизарядная залповая пусковая установка ЛАП-7. Это был грузовой автомобиль ГАЗ-АА со смонтированными на нём тремя деревянными рамами для залпового пуска шести снарядов М-28.
Успехи в создании танковой пусковой установки КАРС-1 способствовали тому, что в конце 1942 г. - начале 1943 г. Челябинским заводом "Компрессор" была разработана конструкция подобной установки на полуторатонной автомашине ГАЗ-АА. Установка получила индекс КАРС-2. Проведенные полигонные испытания показали, что длина направляющих в 1250 мм не обеспечивала требуемой кучности стрельбы реактивными снарядами. Возможный угол горизонтального обстрела оказался недостаточным, а его увеличение требовало значительных доработок (изменения формы кабины автомобиля, увеличения веса установки, что привело бы к невозможности ее монтажа на шасси полуторатонного автомобиля). В связи с этим производство КАРС-2 было признано нецелесообразным.
Также во время Великой Отечественной войны по предложению командира взвода санитарной роты лейтенанта Владимира Ивановича Дмитриевского в войсках вместо бортовых платформ автомобилей монтировались трёхярусные санитарные фургоны для перевозки девяти раненых на носилках и шести сидячих.
В 1946 году для перевозки багажа и пассажиров в основном между городскими железнодорожными и речными вокзалами в Москве стали эксплуатироваться товарно-пассажирские такси на базе ГАЗ-ММ. Низко посаженный открытый кузов оригинальной формы с глубокими колёсными арками оборудовался сиденьями для десяти пассажиров. Заднее стекло кабины закрывалось предохранительной решёткой.
В конце 40-х годов на Ульяновском автомобильном заводе предполагалось развернуть производство новых грузовиков УльЗиС-253, но по предписанию Министерства автомобильной промышленности завод вынужден был поставить на конвейер довоенный ГАЗ-ММ. Из-за совершенно различных технологических циклов изготовления ГАЗ-ММ и УльЗиС-253 на заводе пришлось пересмотреть весь производственный процесс, вплоть до перестановки всех станков. 26 октября 1947 г с главного конвейера в Ульяновске начали сходить грузовики ГАЗ-ММ. Первое время на заводе шла только сборка, а позже было налажено собственное производство. Однако, по пересмотренному пятилетнему плану, Ульяновскому заводу не полагалось поставлять сталь с высокими штампующими характеристиками. Выпуск грузовиков постепенно сокращался и в 1950 г производство ГАЗ-ММ полностью прекратилось.
Производство ГАЗ-ММ на Горьковском автозаводе продолжалось до 10 октября 1949 г, пока его полностью не вытеснил грузовой автомобиль нового типа "ГАЗ-51". Годом позже закончилось производство этих машин и на Ульяновском автозаводе, выпускавшем их с 26 октября 1947 г.
На двух последних фотографиях представлен автомобиль ГАЗ-АА, фрагменты которого были найдены поисковой группой МГАИ им. В. П. Горячкина на местах боёв 1941-1942 гг под Вязьмой. Автомобиль восстановлен студентами под руководством сотрудника факультета военного обучения и установлен 9 мая 2001 года.
Некоторые модификации автомобилей ГАЗ-АА / ГАЗ-ММ и модели созданные на их шасси:
ГАЗ-ААА - трёхосный с колёсной формулой 6х4
ГАЗ-410 - самосвал грузоподъёмностью 1,2 т (ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ)
ГАЗ-42 - газогенераторный (ГАЗ-ММ)
ГАЗ-60 - полугусеничный
ГАЗ-63 - 4Х4
ГАЗ-65 - полугусеничный
Автоопрыскиватель "С" для борьбы с вредителями сельскохозяйственных растений (НАЗ-АА)
БПС-4-АД-90 - бензоперекачивающая станция (ГАЗ-АА, 1935 г)
БПС-42 -бензоперекачивающая станция (ГАЗ-АА)
БПС-ПД1939 - бензоперекачивающая станция (ГАЗ-АА)
ПМГ-1 - пожарный автомобиль (ГАЗ-АА)
Источники информации:
Журналы "Мотор" №1, №7, №9, №10 1934 г.
Журналы "За рулём" №14-15 1932 г., №16 1933 г., №2, №12, №13, №21/22, №23 1934 г.
"Устройство и эксплоатация автомобиля". А. В. Карягин, Г. М. Соловьёв, и. Л. Крузе. Военное издательство министерства вооружённых сил союза ССР. 1948 г.
"Автомобиль". Описательный курс. Под редакцией Г. В. Зимелёва. Изд Машгиз. 1951 г.
"Автомобиль". А. А. Куров, Б. А. Куров. Изд "Машгиз". 1955 г.
"Автомобили и тракторы". Краткий справочник. Ю. А. Долматовский, И. И. Трепененков. Изд "Сельхозгиз". 1957 г
"Тракторы и автомобили". С. М. Давидович, К. И. Тальвик. Изд "Сельхозгиз". 1958 г.
"Автомобилестроение СССР". НИИ информации автомобильной промышленности НИИНавтопром. Москва. 1967 г.
"Автомобили страны Советов". Л. М. Шугуров, В. П. Ширшов. Изд "ДОСААФ СССР". Москва. 1983 г.
"Автомобили - солдаты". Л. Д. Гоголев. Изд "Патриот". Москва. 1990 г.
"Автомобили России и СССР". Часть первая. Л. М. Шугуров. Изд "Илби". Москва. 1993 г.
"Четыре послевоенных года". К. Закурдаев. Журнал "Автомобильный транспорт №5 1996 г.
"Открытое акционерное общество ГАЗ". Нижний Новгород. 1997 г.
"Автомобилисты на фронте и в тылу". А. Рубец. Журнал "Автомобильный транспорт" №5/6 1997 г.
"От "Катюши" до "Смерча". Из истории реактивной артиллерии. А. Б. Широкорад. Изд. "Вече". Москва. 2005 г.
"Автомобили Красной Армии. 1918-1945". Е. Кочнев. Изд. "Яуза", "ЭКСМО". 2009 г