Вначале был шестицилиндровый рядный, карбюраторный двигатель мод. ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. Он устанавливался на служебный легковой автомобиль ГАЗ-11-73 и его модификации, в том числе на полноприводный ГАЗ-61. Двигатель оказался удачным, ему прочили большое будущее - использование на боевой и специальной технике, автобусах, грузовиках. Новый двигатель установили на грузовой автомобиль ГАЗ-АА. Однако шасси "полуторки" не удовлетворяло возросшим нагрузкам, поэтому пришлось проектировать новый автомобиль. Проектирование началось в феврале 1937 года. Ведущим конструктором ГАЗ-51 был А. Д. Просвирнин, главным конструктором завода - А. А. Липгарт. В июне 1938 года началось изготовление узлов. Первый опытный образец (под обозначением ГАЗ-11-51) был изготовлен в январе 1939 года, в мае поступил на дорожные испытания, а летом опытный экземпляр был представлен для всеобщего обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ) в Москве. Автомобиль выделялся оригинальным дизайном кабины и капота, и был в чём-то похож (если можно так сравнивать) на послевоенный ЗИС-150, только с более коротким капотом. К лету 1940 года автомобиль был почти готов, но война отодвинула его серийное производство, да и конструкцию заставила пересмотреть. Работы возобновились в 1943 году. В частности коренным образом была переработана конструкция грузовика (ведущий конструктор А. Д. Просвирнин), чему способствовали опыт эксплуатации шестицилиндрового двигателя на танках и практическое знакомство с современной зарубежной техникой, поступавшей по ленд-лизу. К примеру, первоначальная грузоподъёмность автомобиля составляла 2 тонны, но проведённые испытания показали, что незначительное усиление отдельных узлов позволяет увеличить полезную нагрузку до 2,5 тонн. В мае и сентябре 1944 года были построены два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передней части), а в июне 1945 года - ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). 19 июня 1945 года вновь спроектированный ГАЗ-51 (теперь он больше походил на Studebaker US-6) в числе других перспективных автомобилей был представлен в Кремле членам правительства и получил "добро". Одновременно шла подготовка его производства, так что установочную партию из двух десятков ГАЗ-51 Горьковский автомобильный завод имени Молотова выпустил уже в декабре 1945 года. 6 января 1946 года началось производство автомобиля ГАЗ-51 - самого массового отечественного грузовика. Вскоре после начала производства несколько машин отправились в 5400-километровый пробег по маршруту Горький - Москва - Курск - Харьков - Днепропетровск - Симферополь - Ялта - Севастополь - Каховка - Херсон - Николаев - Одесса - Кишинёв - Могилёв - Винница - Житомир - Киев - Чернигов - Гомель - Бобруйск - Минск - Москва - Горький. Началом массового производства ГАЗ-51 стал июнь 1946 года и до конца года 3136 машин вышли на дороги страны. В 1947 году за создание автомобиля ГАЗ-51 группа конструкторов Горьковского автозавода была удостоена Сталинской (Государственной) премии. Лауреатами стали главный конструктор завода А. А. Липгарт, заместитель главного конструктора, начальник КБ шасси и двигателей А. М. Кригер, ведущий конструктор разработки А. Д. Просвирнин, руководитель конструкторской группы Л. В. Косткин, заместитель главного технолога С. И. Русаков и начальник КБ электрооборудования В. И. Борисов. Были награждены и многие другие заводчане. До конца 1947 года с конвейеров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ. А в 1948 году с конвейера Горьковского автозавода сошёл миллионный автомобиль. Им стал грузовик ГАЗ-51.
Основная масса двигателей, выпускаемых заводом, укомплектовывалась блоками, имевшими диаметр цилиндра 81,88 мм. Незначительное количество двигателей (не более 5%) выпускалось заводом с диаметром цилиндров 82,12 мм (второй производственный стандарт по блоку). Такой же, второй стандарт, существовал и для коленчатого вала. Для уменьшения нагрузки на подшипники от центробежных сил инерции коленчатый вал снабжён противовесами. На первых выпусках автомобилей ГАЗ-51 до конца 1947 г устанавливался карбюратор К-49. В последствие стали устанавливать карбюратор К-49А, а начиная с 1950 г наряду с применением карбюратора К-49А устанавливался карбюратор К-22Г. Все карбюраторы трёхдиффузорные, с падающим потоком, снабжённые пневматическим регулятором числа оборотов вала двигателя. Мощность двигателя 85 л.с. при 3600 об/мин, но регулятором оборотов мощность была ограничена до 70 л.с. при 2800 об/мин. Рабочий объём двигателя - 3485 см/куб, степень сжатия - 6,2. Для улучшения смазки двигателя в жаркую погоду и при работе в тяжёлых дорожный условиях в систему смазки двигателя включён масляный радиатор, расположенный перед водяным радиатором. На автомобиле ГАЗ-51 установлен пусковой подогреватель охлаждающей жидкости и поддона картера. Подогреватель укреплён с правой стороны двигателя и работает от паяльной лампы.
До 1952 г на машине устанавливалось однодисковое, полуцентробежное сцепление, заменённое далее простым однодисковым. Привод выключения сцепления - механический. Четырёхступенчатая коробка передач имеет блокировку включения заднего хода, для выключения которой предназначен рычажок на рычаге переключения передач. Одинарная главная передача установлена в разъёмном картере заднего моста. В передней рессорной подвеске установлены гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия, в задней применены дополнительные рессоры. На автомобилях изготовленных до 1953 года, передние рессоры состояли из 13 листов, после из 11. Рулевой механизм выполнен в виде пары глобоидальный червяк-двухгребневый ролик. Рабочие тормоза - барабанные, с гидравлическим приводом. Запасное колесо укреплено с правой стороны автомобиля под кузовом на откидном кронштейне рамы.
После начала "холодной войны" в стране не хватало стального листа, поэтому первые автомобили ГАЗ-51 выпускались с деревянными кабинами обтянутыми сверху дерматином и деревянными подножками, которые потом заменили металлическими. Боковые брызговики (между подножкой и кабиной) отсутствовали. Позже кабина стала деревометаллической - деревянный каркас дверей обшивался стальным листом, появились съёмные гофрированные брызговики, и наконец, кабина стала цельнометаллической с ровными приваренными брызговиками. Кабина с оперением носила собственный индекс ГАЗ-81. Окно в задней стенке кабины снаружи защищено металлической решёткой. При освоении цельнометаллической кабины пробовали использовать цельные стёкла дверей без поворотных форточек, как на ЗИС-150, но от этой идеи отказались. Для лучшей вентиляции кабины в жару V-образное ветровое стекло состоящее из двух половинок вместе с рамкой, закреплённой сверху на петлях, откидывалось на небольшой угол вперёд и удерживалось в таком положении с помощью двух кулис и заворачивающихся "барашков". На последних моделях стекло делали неоткрывающимся. Стеклоочиститель (один, с левой стороны) крепится к кабине над рамой ветрового окна. Для работы стеклоочистителя используется разрежение (вакуум) во впускном трубопроводе, которое создаётся при работе двигателя, а также предусмотрена возможность ручного перемещения стеклоочистителей посредством рычажков. Автомобиль комплектовался только левым зеркалом заднего вида. Подушки сидений водителя и пассажира - раздельные, спинка - общая. Для удобства ремонта и обслуживания двигателя боковины капота сделаны съёмными. Их также обычно снимали летом, чтобы не перегревался двигатель. Капот запирается двумя пружинными застёжками. Автомобили ГАЗ-51, выпускавшиеся по декабрь 1949 года, снабжались одноцилиндровым поршневым компрессором для накачки шин установленном на коробке передач и приводимым в действие от шестерни промежуточного вала. Позже появилось специальное приспособление для накачивания шин. Приспособление вворачивалось вместо одной из свеч зажигания, двигатель запускался, и поршень цилиндра работал в качестве компрессора. На накачивание шины до требуемого давления 3,5 атм требовалось около 12 мин. На ранних образцах также применялся щиток приборов, полностью закрытый большим стеклом с нарисованными на нём шкалами, а сами приборы имели прямоугольную форму. Позже, с 1951 года, приборы стали круглыми и каждый под своим стеклом, а вот освещались они не изнутри, а снаружи двумя лампочками, размещёнными в выступающих из щитка колпачках с козырьками. Благодаря сдвинутой вперёд кабине автомобиль при сравнительно небольших габаритах имел вместительный кузов с жёсткими съёмными боковыми бортами и откидным задним бортом. В случае перевозки легковесных грузов (сена, соломы, овощей и т. п.) борта можно было нарастить, для чего в конструкции боковых бортов предусмотрены металлические стойки-гнёзда. Задний борт снабжался цепями и мог служить в откинутом положении продолжением пола платформы при перевозке длинномерных грузов. В то время грузовые автомобили часто использовались и для перевозки людей. Максимальная вместимость кузова автомобиля ГАЗ-51, оборудованного скамейками для перевозки людей, составляла 20 человек. Брызговики под кузовом установлены только перед задними колёсами. Слева, в задней части под кузовом закреплён инструментальный ящик. На автомобиле, под сиденьем водителя, устанавливаются две кислотные свинцовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70-ВД или три щёлочные железо-никелевые аккумуляторные батареи 3СЖН-50, соединённые последовательно. Приборы электрооборудования автомобиля соединены по однопроводной системе проводки, при которой "плюсовым" проводом служат металлические части (масса) самого автомобиля. На полу установлен ножной переключатель дальнего и ближнего света в фарах. ГАЗ-51 был наиболее передовым по конструкции автомобилем: многие технические новинки, применённые в его конструкции, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпусковой подогреватель и масляный радиатор.
С 1951 года бензобак стали устанавливать не под кузовом, а в кабине, под сиденьем и его ёмкость уменьшилась со 105 до 90 литров. С 1955 по 1962 гг. ведущим конструктором по ГАЗ-51 становится Б. И. Шихов и именно в это время происходят множественные изменения в конструкции автомобиля. На автомобилях, изготовленных до второй половины 1956 года, устанавливался дисковый ручной тормоз, позже - барабанный. Тормоз располагается непосредственно за коробкой передач и действует на карданный вал. Во второй половине 1956 года на автомобиль стали устанавливать платформу новой конструкции. Новая платформа в отличии от старой имеет три откидных борта, что значительно облегчило погрузочно-разгрузочные работы, а увеличение размеров платформы повысило коэффициент загрузки автомобиля на перевозке сыпучих грузов со сравнительно малым удельным весом (главным образом в сельском хозяйстве). В передней части с левой стороны под полом платформы прикреплён инструментальный ящик. На брызговике левого заднего колеса закреплён запасной бачок для масла ёмкостью 10 л. У ГАЗ-51 не было указателей поворота, а сзади находился только один левый фонарь с двумя секциями: для обозначения заднего габарита (он же для освещения номерного знака) и стоп-сигнала. В 1956 году в подфарники стали устанавливать двухнитиевые лампы, а сзади появились два дополнительных фонаря для подачи сигналов поворота (впоследствии сзади стали устанавливать два красных фонаря). После всех этих изменений модернизированному варианту был присвоен индекс ГАЗ-51А. С 1957 года в кабине устанавливался отопитель с устройством для обдува и обогрева лобового стекла, который до этого устанавливался только на северных вариантах ГАЗ-51. Обогрев кабины обеспечивался только при движении автомобиля, за счёт притока наружного воздуха в отопитель через открывающийся люк перед ветровыс стеклом. В том же году подвесную педаль стартера заменили педалью-штоком от "Победы". Примерно в это же время появился стеклоочиститель правой половины окна. В 1958 году, в пик своего производства, годовой выпуск ГАЗ-51А составил свыше 173 тыс. автомобилей. Автомобиль мог эксплуатироваться с прицепом, хотя и не оборудовался выводом на тормоза прицепа. Основными прицепами для него были: одноосный ГАЗ-705 (грузоподъёмность -1000 кг, полная масса - 1705 кг) и двухосный ГАЗ-710 (грузоподъёмность - 2000 кг, полная масса - 3500 кг). Первый из них не имел тормозов, а на второй устанавливались барабанные тормоза с гидравлическим приводом, действующим от усилия наката. В 1964 году ГАЗ-51А получил телескопические амортизаторы вместо рычажных. Машины красились в три основных цвета: защитный, серый и бежевый, но в 70-х годах небольшое количество кабин красили в ярко-оранжевый цвет. Для работы на дорогах с уплотнённым и рыхлым снегом, а также на грунтовых дорогах, допускалась установка шин с вездеходным рисунком протектора типа "косая ёлка" и "расчленённая шашка". Всего выпущено 3 480 167 автомобилей разных модификаций. С 1963 года сборка ГАЗ-51А шла на одном конвейере с ГАЗ-66, а на другом собирались ГАЗ-53А и ГАЗ-52-03. В апреле 1975 года, пережив на конвейере своих более старших братьев ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53, и уступив место более совершенной модели ГАЗ-52-04, последний сошедший с конвейера ГАЗ-51А отправился в заводской музей. По лицензии этот грузовик выпускался в Польше ("Люблин-51"), Корее ("Сынри-58"), Китае ("Юэцзинь-134"), Болгарии. В Китае автомобиль изготовлялся с крыльями и кабиной собственной конструкции. Но несмотря на то, что производство этого грузовика прекращено более 30 лет назад, он и сегодня успешно выступает в соревнованиях на Кубок России по автокроссу.
На последней фотографии представлен ГАЗ-51А с "чужой" грузовой платформой.
Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-51А (ГАЗ-51):
Колёсная формула - 4х2
Грузоподъёмность:
на шоссейных дорогах - 2500 кг
на грунтовых дорогах - 2000 кг
Полная масса буксируемого прицепа:
на дорогах с твёрдым покрытием - 3500 кг
на грунтовых дорогах - 1200 кг
Снаряжённая масса - 2710 кг
Полная - 5350 кг
Габариты - 5715 (5525) Х 2280 (2200) Х 2130 мм
Внутренние габариты платформы - 3070 (2940) Х 2070 (1990) Х 605 (540) мм
Погрузочная высота - 1200 мм
База - 3300 мм
Колея:
передних колёс - 1589 (1585) мм
задних колёс - 1650 мм
Дорожный просвет - 245 мм
Габаритный радиус поворота - 8,1 м
Угол въёзда - 40 град
Угол съезда - 32 град
Глубина преодолеваемого брода - 0,6 м
Наибольшая скорость - 70 км/час
Эксплуатационный расход топлива - 26,5 л/100 км
Применяемое топливо - бензин А-66
Двигатель - карбюраторный, 6-цилиндровый, нижнеклапанный
Рабочий объём - 3485 см/куб
Мощность - 70 л.с. при 2800 об/мин
Сцепление - сухое, однодисковое, с механическим приводом выключения
Коробка передач - 4-ступенчатая, без синхронизаторов
Задний мост - разрезной
Подвеска:
передняя - рессорная, с рычажными гидравлическкими амортизаторами двустороннего действия
задняя - рессорная, с дополнительными рессорами
Размер шин - 7,50-20 (220-208), у ГАЗ-51 - 7,00-20 (200-508)
Кабина - цельнометаллическая, двухместная (комбинированная)
Платформа - деревянная, с тремя откидными бортами
Рулевой механизм - глобоидальный червяк с двойным роликом
Тормоза:
рабочие - барабанные, с гидравлическим приводом
стояночный тормоз - барабанный (дисковый), с механическим приводом
Ёмкость топливного бака - 90 л
Некоторые модификации автомобилей ГАЗ-51/ГАЗ-51А и модели созданные на их шасси:
ГАЗ-51АС - установлено два топливных бака (для сельского хозяйства)
ГАЗ-51АУ - экспортное исполнение для стран с умеренным климатом
ГАЗ-51Б - предназначен для работы на сжатом природном, нефтяном или коксовом газе
ГАЗ-51В - экспортное исполнение, грузоподъёмность 3,5 т, мощность двигателя 78 л.с.
ГАЗ-51Д - шасси для самосвала ГАЗ-93
ГАЗ-51ДУ - шасси для самосвала ГАЗ-93 в экспортном исполнении
ГАЗ-51ДЮ - шасси для самосвала ГАЗ-93 в экспортном исполнении для районов с тропическим климатом
ГАЗ-51Ж - газобаллонный, предназначен для работы на сжиженном газе
ГАЗ-51ЖУ - газобаллонный, предназначен для работы на сжиженном газе, в экспортном исполнении для стран с умеренным климатом
ГАЗ-51И - шасси для автобуса
ГАЗ-51ИУ - шасси для автобуса КАвЗ в экспортном исполнении
ГАЗ-51ИЮ - шасси для автобуса КАвЗ в экспортном исполнении для районов с тропическим климатом
ГАЗ-51К - шасси для санитарного автомобиля
ГАЗ-51Л - модификация грузоподъёмность 3 т
ГАЗ-51М - шасси для автоцистерны
ГАЗ-51Н - кабина и платформа от модели ГАЗ-63, установлен дополнительный топливный бак объёмом 105 л
ГАЗ-51НУ - кабина и платформа от модели ГАЗ-63, установлен дополнительный топливный бак объёмом 105 л, экспортное исполнение для стран с умеренным климатом
ГАЗ-51П - седельный тягач
ГАЗ-51Р - грузопассажирское такси, платформа с высокими бортами и тентом
ГАЗ-51РУ - грузопассажирское такси, платформа с высокими бортами и тентом, экспортное исполнение
ГАЗ-51С - установлен дополнительный топливный бак объёмом 105 л.
ГАЗ-51СЭ - установлен дополнительный топливный бак объёмом 105 л, экранированное электрооборудование
ГАЗ-51Т - грузовое такси
ГАЗ-51У - экспортное исполнение
ГАЗ-51Ф - модификация с форкамерно-факельным двигателем (опытный)
ГАЗ-51ШМ - удлинённое на 564 мм шасси для установки фургонов
ГАЗ-51Э - экспортное исполнение
ГАЗ-51Ю - экспортное исполнение, для тропиков
ГАЗ-41(АП-41) - полугусеничный (опытный)
ГАЗ-63 - полноприводная модификация с колёсной формулой 4Х4
ГАЗ-САЗ-93Г - самосвал с предварительнымподъемом платформы
ГАЗ-93 - самосвал
АБЗ-50 - бензозаправщик
АБЗ-2000 - автоцистерна для перевозки топлива
АВВ-2 - автоцистерна для перевозки питьевой воды
АГ-60 - автовышка телескопическая
АЖ-М - мастерская ремонтная для монтажа и ремонта машин животноводческих ферм
АК-2,5-1Э - автокран
АКЗ-51 - автобус
АЛГ-17(51А)-Л4 - автолестница пожарная
АЛМ-18 - автолестница пожарная
АЛР-17(51А) мод. ЛТ - автолестница пожарная
АНП-20(51) мод. ПМГ-21 - автонасос пожарный
АПК-1711 - аэродромный подвижной кондиционер (ГАЗ-51А)
АПК-1713МП - аэродромный подвижной кондиционер (ГАЗ-51А)
АС-3 - санитарный автобус
АСМ-2 - вакуумная ассенизационная машина
АТЗ-2,2-51А - топливозаправщик
АТУ-А - автомастерская
АФВ-51-2 - автокинопередвижка
АЦ-2-51А - автоцистерна для перевозки аммиачной воды; эта же маркировка обозначает бензозаправщик
АЦ-18-51А - автоцистерна для перевозки молока
АЦ-20(51) мод. ПМЗ-36 - автоцистерна пожарная
АЦ-30(51)-60А - автоцистерна
АЦП-20(51) мод. ПМГ-6 - автоцистерна пожарная
АЦПТ-1,9-51А - автоцистерна для перевозки молока
ГЗА-651 - автобус
ГВГ - автовышка телескопическая
ГЗТМ-894 - фургон с подъёмной крышей для перевозки промышленных товаров
ГЗТМ-952 - фургон для перевозки промышленных товаров
ГЗТМ-953 - фургон с изотермическим кузовом для перевозки мясных и других скоропортящихся продуктов
ГЗТМ-954 - фургон для перевозки мебели
ГОСНИТИ-2 - мастерская
ГТК-32 - для перевозки пропан-бутановых газовых баллонов
ДУК-1 - дезинфекционная установка для обработки деревьев
ДУК-2 - дезинфекционная установка
К-2,5-1Э - автокран
КММ-2 - мусоровоз контейнерный
КС-0561А - автокран
КХА-2-57 - фургон для перевозки хлебобулочных изделий
ЛЗАП-4031 - автомобиль-самопогрузчик с гидрокраном
ЛуМЗ-827 - автомобиль-лавка для использования в качестве передвижной торговой точки
МЗ-3904-ГОСНИТИ - механизированный заправочный агрегат для заправки тракторов, автомобилей и других машин в полевых условиях всеми видами нефтепродуктов и водой, а также для смазки их механизмов консистентной смазкой
МЗ-51М - маслозаправщик (ГАЗ-51А)
Мод. 4031 - самопогрузчик с установленным между кабиной и кузовом краном
МП-300 - моторный подогреватель аэродромный (ГАЗ-51А)
ОМС-2 - лаборатория
ОТВ-1 - дезинфекционная установка
П-28 - самопогрузчик контейнеров
П-504-58 - рефрижератор
ПАЗ-652 - автобус
ПАЗ-653 - санитарный автомобиль
ПСГ-65/130Б - перекачивающая насосная станция головная (ГАЗ-51А), может применяться для перекачки горючего или для забора воды из открытых водоёмов и подачи её к передвижным насосным установкам или непосредственно к месту пожара.
ПУ-20 - подметально-уборочная машина
РАФ-251 - автобус
СВП-51М - передвижная ветеринарная амбулатория
Т-246 - фургон для перевозки мебели
ТА-6 - автобус
ТА-9 - автомобиль-фургон для перевозки хлебобулочных изделий с кузовом вагонного типа
ТВ-1 - автовышка телескопическая
ТВГ-15 - автовышка телескопическая
УПГ-250 - универсальный подвижный гидроагрегат для проверки гидросистем самолётов (ГАЗ-51А)
ЧАР-51А - рефрижератор
ЭТЛ-10 - лаборатория
03-415М - механизированный заправочный агрегат для заправки тракторов, автомобилей и других машин в полевых условиях всеми видами топлива, смазкой и водой
1АЧ - рефрижератор
93М - мусоровоз с задней ручной загрузкой
Источники информации:
"Устройство автомобилей". В. И. Анохин. Изд "Сельхозгиз". Москва. 1953 г.
"Автомобиль ГАЗ-51А". Устройство, обслуживание и ремонт. Под редакцией проф. А. А. Липгарта. МАШГИЗ. Москва. 1958 г.
"Тракторы и автомобили. Краткий справочник". Ю. А. Долматовский, И. И. Трепененков. Сельхозгиз. Москва. 1957 г.
"Этот многоликий автомобиль". Л. Суславичюс. Из-во "Транспорт". Москва. 1993 г.
"Краткий справочник по отечественным автомобилям и прицепам". Д. В. Чабан. Военное издательство министерства обороны СССР. Москва. 1971 г.
"Учебник шофёра третьего класса". Г. Е. Нагула, В. С. Калисский, А. И. Манзон. Изд "Автотрансиздат".1957 г.
"Устройство и эксплоатация автомобиля". А. В. Карягин, Г. М. Соловьёв, И. Л. Крузе. Военное издательство министерства вооружённых сил союза ССР. 1948 г.
"Справочное пособие по средствам аэродромно-технического обеспечения полётов". Военное издательство министерства обороны СССР. Москва. 1973 г.
журнал "Автомобильная промышленность" №5 1996 г.
"Каталог-справочник автомобили СССР". НИИНАвтопром. Москва. 1970 г.
Рекламный проспект ОАО ГАЗ. Из-во "Яблоко". Нижний Новгород. 1997 г.