Городской сочленённый автобус особо большой вместимости Ikarus-180 разработан в 1962 году на базе автобуса Ikarus-556 и выпускался заводом кузовов и транспортных средств "Ikarus" Будапешт - Мотиашфёльд. Уже в конце 1962 года машины опытной серии были переданы для эксплуатационных испытаний потенциальным покупателям. Так Ikarus-180 проходили испытания в Будапеште, а также Эрфурте и Берлине (ГДР). Осенью 1963 года на выставке венгерской автомобильной промышленности в Москве Ikarus-180 был впервые представлен советским людям. Серийное производство началось в 1966 году. Автобусы оснащались шестицилиндровым двигателем Csepel D619 мощностью 180 л.с. с горизонтальным расположением цилиндров, который располагался под полом в базе автобуса. Поставки модификации Ikarus-180.10 и Ikarus-180.31 в СССР начались в 1967 году и продолжались по 1973 год. От производившихся для эскплуатации в Венгрии машин они отличались более мощным двигателем RABA, производившимся по лицензии MAN.

    Первые Ikarus-180 поставлялись в Ленинград, Москву и Минск. В 1967 году 1-й автобусный парк Ленинграда получил первую партию венгерских автобусов Икарус-180 и они были введены в эксплуатацию на маршруте № 3. По сравнению с обычными автобусами, сочленённый Ikarus обладал небывалой пассажировместимостью - в часы "пик" с автобусы набивалось более 250 человек. Но сразу же появились и проблемы с их эксплуатацией. Так как Ikarus-180 стали первыми сочленёнными автобусами, эксплуатировавшимися в СССР, автохозяйства оказались во многом не готовы к переходу на новую технику. Большие габаритные его размеры осложняли эксплуатацию и техническое обслуживание в неприспособленных производственных помещениях. Пришлось переоборудовать остановочные пункты, так как при подъезде и отправлении от остановки сочленённому автобусу требуется больше места для маневрирования. При перегонах автобусов в стеснённых проездах ночью на территории парка возникали заторы. Поскольку нельзя было использовать короткие тупиковые канавы, в парке вынуждены были построить специальные сквозные канавы, соответствующие длине автобуса. При техническом обслуживании у Ikarusa надо было прошприцевать 26 шаровых сочленений привода рулевого управления, тогда как у ЛИАЗ-677 и ЛАЗ-695 - всего четыре. Отечественные автобусы имели 4 рессоры и 4 амортизатора, а Ikarus-180 - 6 полуэллиптических и 10 пневматических рессор и 12 амортизаторов. Сказывался и недостаток деталей коробок передач и сцепления, рулевого управления, сальников заднего моста.

    С 1968 года белые с красными полосами "гармошки" стали работать и в Москве. Первые автобусы пришли в 6-й и 7-й автобусные парки. Прежде чем выйти на постоянные маршруту автобусы прошли обкатку по Москве в 2000 км. С 21 ноября 1968 года, согласно приказу управления пассажирского транспорта, был открыт новый автобусный экспрессный маршрут "Сокол". Экспресс перевозил людей от станции метро "Сокол" до проспекта Маркса по рабочим дням с 7.45 до 8.40 утра. Для нового маршрута были выделены 10 Икарусов ходивших по маршруту с тремя промежуточными остановкками: у Белорусского вокзала, на площадях Маяковского и Пушкина. В декабре того же года были пущены ещё два маршрута полуэкспресса №208 от станции Очаково до метро "Юго-Западная" и №210 от 10-го квартали Медведково до станции Лосиноостровская. Ikarus-180 ставились на самые загруженные маршруты, что позволяло существенно снизить нагрузку на автобусы обычной вместимости. Сочленённые "сто восьмидесятые" в часы пик работали на линиях, соединяющих центр с районами Тушино, Сокол, Щукино; в остальное время эти автобусы обслуживали новые микрорайоны - Беляево, Химки-Ховрино, Медведково, Дегунино. С появлением на маршруте автобусов Ikarus-180 пассажиры специально ожидали их и не садились в переполненные ЛиАЗы и ЛАЗы. В целях лучшей организации сбора выручки и обеспечения безопасности при посадке и высадке пассажиров было организовано их смешанное обслуживание: в основном салоне установлены две кассы-копилки, а в салоне прицепа работал кондуктор. За пять лет в столицу были поставлены 362 Ikarus-180, что составляло 1/15 от всего автобусного парка Москвы. Поставки Ikarus-180 продолжались до снятия их с производства в 1973 г, когда началось производство новой серии Ikarus-200. По мере появления достаточного количества "двухсоток" Ikarus-180 списывались или передавались в провинцию. К олимпиаде 1980 года в Москве не осталось ни одного Ikarus-180, а через пару лет они были списаны и в других городах.

    На автобусе устанавлен 6-цилиндровый, горизонтальный, рядный дизельный двигатель жидкостного охлаждения RABA-MAN D2156 HM6U с непосредственным впрыском топлива рабочим объёмом 10,35 л развивающий мощность 192 л.с. при 2100 об/мин. Специальный (второй) термостат следит за поддержанием теплового режима двигателя в заданных пределах: при температуре 85 град в систему охлаждения автоматически включается вентилятор (с гидромеханическим приводом), а когда она снижается до 71 град, вентилятор отключается. Двигатель и коробка передач размещены под полом салона тягача. Привод выключения однодискового, сухого сцепления - гидравлический, с пневматическим усилителем. На автобусе применена механическая 5-ступенчатая, трёхходовая коробка передач с дистанционным переключением передач и синхронизаторами включения II-V передач. Привод трёхосного автобуса осуществляется на среднюю ведущую ось (заднюю ось тягача) двумя карданными валами. Главная передача заднего моста выполнена двухступенчатой, состоящей из центрального редуктора с парой конических шестерён со спиральными зубьями и колёсных редукторов с цилиндрическими шестернями. Рулевой механизм - винт и гайка на циркулирующих шариках. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Для повышения манёвренности задняя ось сделана управляемой. Управление колёс прицепа осуществляется при помощи продольных рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром тягача. Подвеска всех мостов - зависимая, рессорно-пневматическая с четырьми телескопическими амортизаторами двойного действия на каждый мост, причём в передней подвеске применены две пневматические и две полуэллиптические листовые рессоры, а в средней и задней подвеске - по четыре пневматические и две полуэллиптические листовые рессоры. Привод рабочих барабанных тормозов - трёхконтурный, пневматический. Моторный тормоз задействуется электропневмоприводом от включателя, расположенного на полу кабины. Ручной тормоз - механический, бесступенчатый, воздействующий на ведущие колёса, а на колёса прицепа - при помощи пневмосервоусилителя. Рычаг ручного тормоза установлен на полу кабины. На автобусе применялись бездисковые колёса, причём на тягаче устанавливались шины размером 11,00-20, а на прицепе - 12,00-20. Электроснабжение осуществляется от двух аккумуляторных батарей 6EM-12EXM ёмкостью по 180 а.ч. и напряжением по 12 В, и генератора мощностью 1500 Вт.

    Кузов автобуса - вагонного типа, с несущим основанием, имеет четыре двери для пассажиров. Прицеп - одноосный, с управляемыми колёсами, причём применялась как одинарная, так и двускатная ошиновка. Все внутренние полости, в частности - лонжеронов и поперечин рамы, были обработаны антикоррозионной краской и герметизированы. К тягачу автобусный прицеп присоединяется через шаровой шарнир, а место соединения сверху закрыто поворотным диском, установленным на уровне основного пола салона. Две части автобуса снаружи соединены пылевлагонепроницаемым тамбуром - гармошкой из дерматина. Для автоматического поддержания постоянного положения кузова относительно колёс и дороги при различных нагрузках на автобусе установлен регулятор положения кузова. Положение кузова регулируется путём изменения давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески. Задняя накопительная площадка расположена на одну ступеньку ниже основного пола салона. Рабочее место водителя отгорожено перегородкой с открывающейся в пассажирский салон дверью. Передние двери тягача и прицепа - двустворчатые, задняя тягача - трёхстворчатая, задняя прицепа - четырёхстворчатая, причём средние створки в два раза шире внешних. Привод управления дверьми - пневматический, с помощью кнопок, расположенных на щитке приборов перед водителем. У каждой из четырёх дверей автобуса были свои открывающие и закрывающие кнопки. Отопление основного салона - калориферное, от системы охлаждения двигателя на прицепе - от независимого отопителя типа "Климатизатор". Вентиляция кузова производится через 4 люка в крыше и через сдвижные стёкла в верхней части окон.

    Автобус представленный на фотографиях был найден в окресностях города Орехово-Зуево (Московская обл.) в середине 90-х годов, восстановлен и в 1997 году принимал участие в параде старинных автомашин на празднике 850-летия Москвы. На автобусе установлен двигатель двухсотого семейства, изменена панель приборов. Возможно это единственный уцелевший в России экземпляр.

    Краткая техническая характеристика Ikarus-180:
Число мест для пассажиров - 36
Вместимость номинальная - 120 чел
Наибольшая пассажировместимость - 169 чел
Габариты - 16 500 х 2 500 х 3 300 (по тягам), 2 950 (по крыше) мм
Длина тягача - 9 430 мм
Длина прицепа - 7 070 мм
База - 5 500 + 6 020 мм
Колея:
    передних колёс - 2 013 мм
    средних - 1 835 мм
    задних - 2 000 мм (при односкатной ошиновке)
Длина свеса:
    переднего - 2 160 мм
    заднего - 2 820 мм
Расстояние от заднего моста тягача до поворотного шкворня - 1 770 мм
Расстояние от поворотного шкворня до оси колёс прицепа - 4 250 мм
Угол въезда - 10 град
Угол съезда - 7 град
Высота пола от уровня дороги - 900 мм
Высота салона - 1 990 мм
Размер боковых окон салона - 1 160 х 708 мм
Ширина дверей:
    первой - 800 мм
    второй - 1 100 мм
    третьей - 800 мм
    четвёртой - 1 600 мм
Дорожный просвет - 290 мм
Радиус поворота по колее переднего наружного колеса - 10,5 м
Снаряжённая масса - 13 000 кг
Вес с номинальной нагрузкой - 23 500 кг
Двигатель - MAN D-2156, 4-тактный 6-цилиндровый дизель с непосредственным впрыском топлива
Мощность - 192 л.с. при 2100 об/мин
Рабочий объём - 10,35 л
Диаметр цилиндра - 121 мм
Ход поршня - 150 мм
Степень сжатия - 17
Порядок работы цилиндров - 1-5-3-6-2-4
Сцепление - однодисковое, сухое
Коробка передач - механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа коробки передач:
    I - 5,18
    II - 3,04
    III - 2,03
    IV - 1,40
    V - 1,00
    З.Х. - 5,45
Общее передаточное число главной передачи - 6,56
Передаточное число центрального редуктора - 1,79
Передаточное число колёсных редукторов - 3,66
Передаточное число рулевого механизма - 22,5
Подвеска - зависимая, рессорно-пневматическая
Тормоза - барабанные, с пневматическим приводом
Напряжение электрооборудования - 24 В
Ёмкость топливного бака - 250 л
Максимальная скорость - 62,8 км/час
Размер шин - 11,00х20 (на тягаче), 12,00х20 (на прицепе)
Контрольный расход топлива - 38 л/100 км
Тормозной путь со скорости 60 км/час - 36,7 м
    За основу кратких технических характеристик взяты данные из журнала "Автомобильный транспорт" №2 1969 года. В более поздних автомобильных стравочниках некоторые характеристики имеют другие значения.

    Источники информации:
Газеты "Вечерняя Москва" от 20 и 21 ноября 1968 г.
"Опыт эксплуатации сочленённого автобуса Икарус-180". В. Горовой, В. Димент. Журнал "Автомобильный транспорт" № 2 1969 г.
"Краткий справочник по импортным автомобилям". И. И. Карбанович. Изд "Транспорт". Москва. 1971 г.
"Краткий автомобильный справочник НИИАТ".Изд "Транспорт". Москва. 1982 г.
"Прерванный "полет" Икаруса". А. Новиков. Журнал "Автотрак" № 4 2004 г.
"Крылатые Икары". Я. Мирт. Газета "За отличный рейс" № 2 2009 г.

замечания, дополнения         на главную          дальше> > >